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比亞迪謀新能源車版圖認定中國為最好土壤 | 作者：qinli 時間:2010-3-30 17:37:16
甚少在國內公開露面的比亞迪董事長王傳福，本月初再次出現在日內瓦車展上，這是比亞迪第二次參展。
與一年前由于“股神”巴菲特青睞在北美國際車展上引起轟動一樣，日內瓦對他的關注并不僅因其是展會上惟一的中國參展整車商，更重要的是比亞迪和戴姆勒剛剛簽署的一份諒解備忘錄——合資在中國開發一款全新品牌電動車。
隨后的3月29日，比亞迪宣布，獲得準生證兩年多后，國內第一款面對個人銷售的低碳版雙模電動車F3DM正式銷售。
“新能源車不是做不做的問題，而是怎么做，何時做。發展電動車等新能源汽車已成為全球汽車工業的新潮流”。日內瓦車展上，王傳福如是說。
資本戰略主打新能源
王傳福認為，自主品牌推出新能源產品是國家資金、政策支持的一個前提條件。
他說，“光是合資品牌的車出來，那么國家的積極性不會太高，因為全都補到外國去了。只有自主品牌出來了，才能更好地推動政策的出臺。”
不過，獲得多家國際資本注入的比亞迪并不缺乏擴張資金。
2008年9月，巴菲特以2.3億美元購入了比亞迪10%的股份。2009年10月16日，國際投行巴克萊銀行再次以均價每股78港元增持3232萬股。
巴菲特接受媒體訪問時稱，合作伙伴及多年的朋友特克希爾·哈撒韋公司副董事長Munger對王傳福推崇備至，稱其是一位兼有愛迪生解決科技問題的能力和GE的杰克·韋爾奇能夠完成所有需要工作的人物。
新能源及汽車的雙重概念下，比亞迪股價一年多來累計上升了近10倍。持有27.83%股份的比亞迪股份公司董事長王傳福，一度成為中國新首富。
比亞迪還在重啟A股回歸計劃。所得款項擬用于鋰離子電池生產、汽車研發、擴展汽車產品及汽車零部件以及太陽能電池項目，盈余部分則用作公司的營運資金。
傳統汽車仍為急先鋒
“我們能夠在電動車技術上超越通用、豐田等全球汽車商。”王傳福此前已在多個場合放言，但目前比亞迪汽車銷售收入幾乎來自于傳統汽車。
2003年比亞迪通過收購進入汽車業，2006年扭虧為盈，此后每年的增長率分別高達414%、51%、77%。
據3月15日公布的最新2009年度業績，公司2009年汽車業務首次占據比亞迪整體營業額比例的53%，充電電池及手機業務占比則均有下降。全年汽車銷量為44.8萬輛，同比增長超過1.7倍，成為2009年國內自主品牌轎車生產企業銷量第一名。與此相對應，其F3DM卻只售出100多臺，均是針對政府和銀行等機構客戶。
對此，比亞迪解釋為一直在尋求政府對F3DM的補貼政策，因此將F3DM向個人銷售的時間一推再推。根據2009年2月財政部公布的補貼政策，純電動汽車每輛可獲補貼6萬元，但針對個人的補貼政策至今未出臺。
比亞迪汽車副總經理王建均承認，比亞迪汽車運營收入主要來自傳統燃油車，但要實現公司夢想最終還是需要靠電動車的商業化。但這不妨礙公司在中國這個快速發展的汽車市場贏得一席之地。
王建鈞表示，即使F3DM能夠做到5萬輛的規模，整個DM系統成本降低也非常有限，只能降低1萬多元，而且，“政策因素要遠遠大于市場因素，F3DM能夠銷售多少取決于政策支持力度。”
此前推出的F3DM售價為14.98萬元，現在面對個人銷售時，比亞迪稱價格可能會向下微調一些。 而F3DM的成本價格在17萬元左右，現在賣15萬元左右，比亞迪是虧本推銷，從企業的角度來看，沒有繼續降價的空間。要解決這一問題，必須依靠批量生產、規模效應來降低成本。
王傳福說，一輛普通F3跑100公里，耗油7升，以每公升6元計算，成本在42元左右，而F3DM跑100公里需要15度電，以每度電0.6元計算，成本在9元左右。也就是說，消費者雖然可以在使用過程中逐步把9萬元的差價賺回來，但需要跑30萬公里，這顯然沒有太大吸引力。因此電動車要實現市場化、產業化，必須降低現有售價。
事實上，在一些生產技術精細化上，比亞迪還有很多需要改進的地方。比如有反映F3玻璃升起落下，有異常噪音，前后兩端速率不相同，F3油門和離合器腳感有些偏重等等。
但傳統汽車確實已給比亞迪帶來豐厚利潤，2009年，公司的汽車業務利潤增長了兩倍。他們對于2010年的銷售計劃是80萬輛，同比將增100%。
比亞迪預測，因為價格較貴，雖然個人補貼政策可能很快出臺，F3DM仍將不會占很大比例。
新能源車擴張加速
盡管傳統汽車目前仍占營收主流，但在獲得多家國際資本入注后，比亞迪新能源的擴張步伐正在加速。
2009年比亞迪在新能源方面動作頻頻：與大眾汽車就新能源領域的合作簽署了諒解備忘錄，雙方將尋求在新能源汽車和車用電池方面開展合作；宣布斥資6000萬元收購湖南長沙美的客車的全部股權，主要用為新能源客車的生產；F3DM入選新能源推薦目錄，是首批進入該目錄的唯一轎車類企業；比亞迪電動車核心技術“鐵電池”生產基地在廣東惠州落成投產。2010年1月，e6純電動車獲得準生證，并計劃在北美上市。
不過在產業聯盟方面，比亞迪一直著眼于國際化。在新能源地方聯盟在國內風起云涌之時，他們一直似乎都置身事外，曾多次缺席相關活動。對此，王建均解釋稱，“國家級的產業聯盟會議我們是一直有參加的。”
業界認為，由于手握電池核心技術，比亞迪也許并不急于想走國內其他主要廠商的新能源道路。
繼與大眾簽訂合作協議后，3月2日，比亞迪宣布，與德國戴姆勒汽車公司(Daimler AG)訂立諒解備忘錄，就電動汽車展開合資合作。
備忘錄主要條款包括，雙方有意首先在中國以電機驅動的乘用車方面展開合作，在待選定的戴姆勒車型結構上開發具有全新外觀的電動車；新電動車將使用比亞迪與戴姆勒聯合開發的新品牌推出市場。該新品牌將由比亞迪與戴姆勒共同注冊及擁有；雙方將設立一家新技術合資公司為中國市場設計、研究和開發新電動車、電力傳動系統、車用動力電池和電動車的相關零部件。
王傳福在日內瓦說，中國有很多政策、法規鼓勵新能源開發。這些政策和發展戰略，加上中國汽車市場不斷擴大的因素，使中國具備了發展新能源車最好的土壤。從這個意義上說，未來中國新能源汽車市場一定能走在世界前列。
顯然，隨著F3DM面對個人銷售的啟動，王傳福離始于八年前的新能源帝國夢想，越來越近了。
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