在新能源汽車領域，火藥味正愈來愈濃。
2008年伊始，吉利宣布正式啟動五年“新能源”規劃，新能源汽車年內有望實現小批量示范運行；在即將開幕的底特律車展上，比亞迪F6雙模電動汽車將一顯身手；長安杰勛日前下線；北京奧運會和上海世博會將全部采用“零排放”車輛……在中國車市，豐田普銳斯一枝獨秀的時代即將作別歷史，自主品牌集體發力，迎來新能源汽車的破冰元年。
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大勢所趨
近年來，國際原油價格一直居高不下。1月2日，國際原油期貨價格更是突破每桶100美元大關。能源告急的同時，環境惡化帶來的諸多問題也日益凸顯。在資源與環境的雙重壓力下，全球各大汽車制造商開始尋求新的動力方式以應對危機。以油電混合動力汽車為例，其節油率能達到30％以上，并可以大幅降低排放污染。新能源汽車的研發和量產成為世界汽車工業發展的必然選擇。
相對于大眾、通用、豐田等在這一領域“領跑”并頗有斬獲的國際汽車巨頭，年輕的中國自主品牌只是“后來者”，但他們集體前行的姿態與力量不容小覷。有專家認為，在傳統汽車領域，我們與發達國家的差距是20年，而在電動汽車領域的差距只有5年。對于自主品牌，發展新能源汽車不僅僅是單純尋求技術突破，更關乎企業能否在未來的發展道路上操控行業標準的制定等話語權。從某種程度上講，這是自主品牌與跨國公司、合資企業競爭的最新戰略制高點。在傳統動力汽車生產領域，自主品牌與國外品牌的差距一時難以企及，所以多數本土車企希望在新能源汽車上能盡早“并駕齊驅”。
國家對于新能源汽車的研發給予了政策鼓勵。2007年12月7日，國家發改委發布《產業結構調整指導目錄（2007年本）》（征求意見稿），新能源汽車位列其中。這份文件稱，壓縮天然氣、氫燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚類燃料以及靈活燃料汽車和混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車整車，以及燃料電池及電催化器、電極、復合膜和雙極板等電池關鍵材料，質子交換膜等關鍵零部件的開發及制造都將得到國家的政策扶持。據稱，對于被列入鼓勵目錄的產業，國家將從消費環節、生產環節，稅收政策、優惠政策、審批等各方面給予扶持。照此看來，在不久的將來，購買新能源汽車的消費者或將得到稅收方面的優惠，還有可能在停車、過橋、高速公路行駛等環節得到便利。
而在2007年11月1日正式實施的《新能源汽車生產準入管理規則》，規定企業需要至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術才能生產新能源汽車。業內人士分析稱，技術層面的要求限制可以控制無效資本流入，促進自主創新，在技術上發展和突破，使國內各主要關鍵零部件企業和整車生產企業形成合力，在一定程度上保證新能源汽車研發的水平與質量，促進新能源汽車的產業化進程。
市場使然，加之政策利好，一汽、東風、上汽、吉利、奇瑞、長安、比亞迪等紛紛發力新能源汽車。僅吉利一家，就有海尚三廂混合動力轎車、海域三廂M100甲醇代用燃料轎車兩款車型成功研制，未來五年內，還將開發五款混合動力轎車，包括輕度混合動力電動汽車、弱度混合動力電動汽車、中度混合動力電動汽車、FC－1C全混合動力電動汽車、雙電機和“雙行星排”動力總成全混合動力汽車。在采訪中，不少企業都表示，技術突破不是朝夕之功，成果實在來之不易。但是，知難而上、堅持到底是自主品牌在新能源汽車研發中的共同選擇。
挑戰仍在
新能源汽車的發展“火光在前”，擷取碩果的征程中，依然遍布荊棘，需要努力攀越。
首先是技術有待進一步檢驗。目前，國內汽車在新能源領域真正實現產業化的企業幾乎沒有。據了解，電動汽車技術是新能源技術研發的最終發展方向，主要包括純電動、混合動力及燃料電池技術三大類。其中技術相對比較成熟的是混合動力，即在一輛車上同時使用汽油發動機（柴油機）和電動馬達，高速行駛時汽油機工作，低速行駛、頻繁起步時，電動機自動工作?；旌蟿恿嚰夹g發展到現在，已經可以實現二者能量自動轉換（發動機可以給電池充電，使多余熱能轉換為電能儲存，減速及制動時能量回收給電池充電回收能量），從目前的市場接受度、技術成熟度、產業鏈完善度等方面看，相對于其他類型的新能源汽車，混合動力有更加現實的產業化前景和目標?；旌蟿恿ο到y中，最有可能實現的是輕度混合動力。
現階段，企業的新能源研發“多頭并進”，混合動力、柴油技術、氫動力或純電動汽車各有側重。雖然大多數在經過多輪試驗達到了實驗室理想狀態，都在宣稱試制成功，但一、兩輛樣車易造，而汽車作為一個復雜機體，技術是否真正成熟，各個部件之間能否完美匹配，樣車只是完成了第一步，系統的安全性和一致性能否保證，還要經受消費者實際使用的考驗。根據《新能源汽車生產準入管理規則》，新能源汽車產品根據技術成熟程度的不同分為起步期、發展期、成熟期三個不同階段。起步期產品只能進行小批量生產，在批準的區域、范圍和條件下進行示范運行，并以適當的方式對全部車輛的運行狀態進行實時監控；發展期產品允許進行批量生產，只能在批準的區域、期限、條件下銷售、使用，并以適當的方式對銷售車輛以不低于20％的比例進行運行狀態實時監控；成熟期產品與常規汽車產品的公告管理方式相同，在銷售、使用上與常規道路機動車輛相同。這一系列過程中，需要的不僅僅是時間。
其次是消費環境的考驗。雖然新能源汽車相對于傳統動力汽車在節能、環保上的優勢消費者都心知肚明，但作為國內車市新能源汽車的先行者、甚至是行業標桿的普銳斯在占盡先機、無人爭鋒的情況下銷量依然不理想。除了新能源汽車本身造價高外，我國政府目前缺乏相關具體可操作的購買使用上的補貼、優惠措施也是重要原因。措施的缺位不但無法避免現在新能源汽車“叫好不叫座”的尷尬，更重要的是，市場消費增長如果難以拉動，勢必更會影響實驗室技術的產業化進程。
還有持續的資本投入問題，汽車行業是一個前期資本投入較大、后期投入也需要保持一定強度、投資回報期較長的產業，需要財力、物力、人力等多方位保證與支撐，新能源技術更甚。據了解，雖然目前各級政府對于汽車新能源技術的研發都有一定補貼，但相對于整體研發工程的資金需要，只是杯水車薪，負擔依然主要由企業承擔，對自主車企來說，也是個不小的考驗。
有數據顯示，普銳斯國產后，本土零部件只占10％。自主品牌新能源汽車如果量產，零配件能否實現同步研發、其中能有多少本土匹配，新能源汽車零部件配套體系能否建立健全，新能源產業鏈如何形成、完善都還是個未知數。
集體發力是因為前景美好。傳統動力汽車之間的競爭如火如荼，新能源汽車領域的競爭也會逐漸加劇。眼光有了，成績有了，“破冰”后，誰能走得更遠？
