國內重卡企業目前對國Ⅲ發動機技術路線的爭論很激烈，但未聽說輕卡企業對此有何評論。據了解，輕卡企業應對排放標準升級，不約而同地選擇了高壓共軌技術。難道輕卡企業不知采用EGR技術的輕卡比高壓共軌輕卡投資少、生產成本低、產品價格低，具有市場競爭力嗎？
據記者了解，輕卡企業不選擇EGR技術有三種說法。
說法一：由于輕卡車身比重卡車身短，不適合安裝。說法二：從發動機自身來說，高壓共軌系統更適合輕卡。說法三：采用EGR技術，對發動機的結構和設計有嚴格要求，不是什么樣的發動機都能裝。一些輕卡企業前幾年未及時對發動機進行技術升級改造，發動機的構造不太適合改造成EGR?；诖?，輕卡企業即使有心采用EGR技術，但發動機卻“不爭氣”，結果只能眼看著成本大幅上升。
無錫油泵油嘴研究所一位專家告訴記者，從理論上講，輕型柴油發動機也是可以采用EGR的，但由于發動機技術較陳舊，很多發動機不適合安裝。這一觀點得到其他業內資深專家的認同。他們認為，采用EGR技術，需要發動機技術和燃油系統良好匹配，要么發動機技術要好，要么燃油系統要先進，目前的狀況是發動機結構較陳舊。
短視造成技術升級滯后
面對目前的狀況，不少輕卡企業表示，國Ⅲ這道坎不好邁。雖然國家有關政策規定，3.5噸以下輕卡可在部分地區推遲一年達到國Ⅲ排放標準，輕卡企業贏得了一年的喘息時間。但增加的生產成本、上漲的原材料價格，無疑將影響輕卡企業的經營。
此前記者在采訪中國內燃機工業協會一位專家時，這位專家表示，一年過渡期并不是讓企業等待，也不是保護落后，而是希望企業能抓住這一年的機會，自主研發出達到排放標準的輕型車用發動機。這位專家認為，以往排放標準升級，常常出現造假現象，這次國家之所以在部分地區推遲實施國Ⅲ排放標準，就是想給企業比較充足的時間。
記者了解的實際情況是，一些輕卡企業的人員仍存在僥幸心理，對不達標的產品睜一只眼閉一只眼。還有一些企業在應對此次排放標準升級的問題上，態度比較消極。某輕卡企業人士告訴記者，由于升級成本太高，同時受銀根緊縮政策的影響，他們很難得到銀行貸款支持，生產經營遇到很大困難。據這位人士講，送檢的發動機樣機達到國Ⅲ排放標準問題不大，量產時就難說了。
對于一些輕卡企業所處的困境，專家認為，問題根源在于這些企業長期以來忽視技術升級和設備的更新換代，過分看重銷量和市場份額，忽視了對產品開發的必要投入。結果，在需要技術力量應對排放升級帶來的挑戰時，沒有選擇的余地。
技術進步是硬道理
吉林大學汽車工程學院院長管欣曾說，在中國汽車工業發展的過程中，市場拉動作用已不像以前那樣明顯。因此，企業要調整思路，走技術升級、技術領先的路。聯系今年第三季度國內載貨車市場銷量下滑的現實，輕卡企業掌握領先技術，無疑是增強企業競爭力的重要法寶。
近年來，我國骨干輕卡企業在產品技術升級方面取得一批成果。以北汽福田為例，2005年推出中端產品奧鈴系列輕卡，2006年又推出了高端的歐馬可輕卡，市場表現良好。除北汽福田外，江淮汽車2004年推出中高端產品———帥鈴，去年推出了高端輕卡帥鈴Ⅱ，競爭力得到加強。東風汽車股份有限公司滿足國Ⅲ排放標準的東風之星等第三代輕卡已全面上市。
江淮輕卡營銷公司市場策略部部長劉勇認為，技術領先并不意味著高成本，從長期看，技術領先能夠大幅降低成本。他進一步分析說，以此次排放標準升級為例，如果輕卡企業都能認真執行國家環保政策，嚴格進行技術升級，雖然初始階段成本較高，一旦產品進入大批量生產階段，隨著產量不斷提高，每輛輕卡分攤的成本就會減少。
專家預測，隨著我國汽車排放法規的不斷加嚴，輕卡市場將迅速向節能環保的方向發展。未來3～5年，節能環保的輕卡將是城市配送用車主流車型。今后國家在汽車安全、環保方面的標準法規將越來越嚴，輕卡企業早做準備才是明智之舉。輕卡廠商應投入更多資源進行超前研發，避免臨時抱佛腳。
(本文來源：中國汽車報 作者：楊麗娟) 
