新京報
和韓國電視劇在中國所刮起的“韓流”旋風相比，韓國車卻在中國市場上經歷了兩年前短暫的輝煌后在今年迅速跌落到谷底。和肥皂劇所能影響的不具備購買力的中學生階層和失去購買需求的老年階層相比，韓國車無法像韓劇那樣引領在汽車消費領域的時尚。
根據上周剛剛出爐的乘聯會產銷數據顯示，韓系車在中國的代表企業，母公司同屬韓國現代汽車旗下的北京現代和東風悅達起亞今年前9個月分別出現了同比-21.0%和-14.7%的銷量負增長，銷售排名分別位列第9和第13位。在今年排名前13位的企業中，僅有3家企業出現負增長。
前9個月北京現代和東風悅達起亞分別銷售210966輛和85201輛。即使加上和現代汽車相關聯的華泰和江淮車，前9個月韓系車在中國的銷售也不會超過40萬輛。而不到兩年前，現代汽車曾定下了中國市場到2008年達整體銷售100萬輛的宏偉目標。根據該目標，2008年現代和起亞將分別在中國市場上銷售60萬輛和40萬輛轎車。而目前，它們在中國市場上加起來只有40萬輛。不由讓人感覺“言猶在耳，物是人非”。
這樣的現象并非偶然，而是韓國汽車產品在中國整體品牌的一種呈現。雖然韓國汽車產品在國際上以物美價廉著稱，但在中國市場上過高的品牌期望，削弱了其在中國消費者心中的傳統印象，品牌與銷量之間的沖突使得韓系車在今年遭遇到挫折。
在中高級市場上，現代汽車下的御翔只排到了第10位，而御翔在北美同級別的細分市場上是排名前5的產品。在國內幾個最主要的細分市場上，只有瑞風和伊蘭特進入了兩個細分市場的前3位。前者僅僅是現代與江淮的合作產品，部分還掛江淮汽車的車標，后者更是依靠在出租車市場的占有率才得以延續穩定的銷量。
御翔沖擊中高端市場的失敗一方面是定價原因，另一方面也是韓國車整體品牌在中國消費者心中的真實反映。在同等價位的選擇中，更多消費者愿意選擇日系車型；還有部分消費者愿意掏更高的價格買一款同級歐系品牌的汽車產品，而不愿以稍低的價格買韓國車，這就是中國市場的現實。
韓系車在中國所遇到的問題實際上也是自主品牌產品未來將會在國際上所遇到的問題。在汽車產業，后發者實現超越的只有兩條路：一條是農村包圍城市，以低價殺入；一條是開辟新大陸，以新技術搶占未來制高點。實際上兩者的結合是最好的，不過在確定這兩條綱領前，還需要明白：正確地認識自己比正確地認識世界更重要?！鹾涡蜒?
