30年追趕國際腳步三大車企站在自主門前

2008年，中國在慶祝奧運會的同時，也迎來了改革開放30周年。30年間，國內生產總值年均增長9.88％，是同期世界經濟增長速度的2.8倍、美國經濟增長速度的3.2倍。1978年中國國內生產總值只有3645億元，2007年中國國內生產總值猛增到246619億元，30年間增長了67倍。

中國汽車工業也在30年的改革開放中實現了加速跑，由年產銷10萬輛猛增至今年的近1000萬輛，但是，在速度的背后也遺留下一些問題，中國汽車自主品牌的短期行為造就了表面的繁榮，市場換技術的后遺癥以及汽車社會的提前膨脹也帶來許多亟待解決的問題。

本期汽車周刊，我們將分別從合資之路、自主品牌的下一步、汽車業的新勢力以及國際化融合步伐與參與機會等方面來剖析中國汽車工業改革開放的30年，與讀者共享。

就在三大集團把精力更多地放在合資合作、兼并重組等層面之時，其在自主創新和自主品牌方面的進展卻一直步履蹣跚，一度備受業界指責

“目前一汽、上汽、東風三大集團里面，一汽和東風的壓力非常大，這取決于他們如果拼力不夠的話會被后面虎視眈眈的北汽、廣汽、長安趕上來?！敝嚪治鰩熺妿熯@樣表示

“改革開放30年最大的成果就是大大地縮短了中國與國際汽車產業技術水平的差距?！敝袊嚬こ虒W會理事長張小虞的這句話恰恰是對中國三大汽車集團——一汽、東風、上汽30年發展歷程的最好總結。

開放帶來了快速成長，幾乎從零開始的中國汽車工業，發展到目前上汽、一汽和東風的汽車產銷均超過百萬輛，占全國汽車銷量的近一半，成為拉動中國汽車產業發展的主力軍，但輝煌的背后始終難掩國有大集團轉型的艱辛以及在未來激烈的市場競爭下如何快步前行的思考。

摸索中前行

中國汽車工業的起步，是從1953年7月15日中國第一汽車集團公司破土動工開始的。從此之后，一汽在中國汽車工業發展的每個階段，都留下了厚重的足跡：從一汽大眾到天津一汽，從一汽馬自達到一汽豐田，從一汽海馬到一汽奔騰，一一見證和締造了中國汽車工業從合資、合作到自主的發展脈絡。

“雖然30年前國家開始改革開放，但從計劃經濟向市場經濟的轉變是逐步的，這個過程持續到1990年，中國汽車工業迎來真正的發展?！痹瓩C械工業部部長、中國汽車工業協會名譽會長何光遠這樣認為。

事實上，1990年以前，被稱為共和國長子的一汽集團一直在摸索中前行。1987年1月1日，“解放”第二代產品CA141正式批量生產，解放卡車的成功垂直換型標志著一汽集團在換型改造中，不僅甩掉了“解放”車“30年一貫制”的帽子，而且闖出了一條自主換型改造的新路。

在中型車換型的同時，一汽開始了輕中型和轎車發展藍圖的規劃。同樣是在1987年，一汽完成了1噸、2噸輕型汽車的設計實驗，并引進了克萊斯勒公司的1.8至2.5升排量的貨車、轎車發動機生產線和日產凱普斯塔面包車車身，奠定了輕型汽車生產的基礎。

這個時候，上海汽車也開始了對轎車生產線的改造。1978年，上海方面提出“引進一條轎車裝配線，改造上海轎車廠”，但在與全世界汽車廠商進行廣泛接觸后，只有德國大眾愿意嘗試，隨后，德國大眾在中國開辦了第一家合資經營企業——上海大眾汽車公司。

也就是在這一年，全國生產的轎車只有2650輛。而30年之后的2008年，中國汽車產銷量即將達到1000萬輛。

關鍵的合資

上世紀90年代初，是國內汽車企業結構調整的關鍵時期。在1991年初的全國汽車工作會議上，圍繞著汽車工業的現狀及發展目標，制定出汽車行業調整的重點，即從載貨汽車轉到轎車，重點在“三大”的布局，搞好統籌規劃。

之后，一汽集團便開始了以發展轎車、輕型車為主要標志的第三次創業。1991年2月8日，中國汽車工業當時最大的合資企業——一汽－大眾汽車有限公司正式成立，投資額42億元。當時第一汽車制造廠與德國大眾汽車公司投資比例為6：4，主要生產具有國際先進水平的普及型溜背式高爾夫和階背式捷達轎車。

幾乎是同時，東風汽車集團（第二汽車制造廠）與法國雪鐵龍汽車公司合資生產轎車項目在巴黎簽約，目標為年產15萬輛C級普通型轎車。

1992年，在第一汽車制造廠建廠39周年之際，中國汽車年產量超過100萬輛。2002年，中國汽車工業史上重要的兼并重組案例——一汽與豐田合作重組天汽，為一汽進一步發展轎車產品奠定了基礎。2005年12月，首次在海外生產的豐田普銳斯（PRIUS）混合動力汽車在長春正式下線，中國汽車行業進入新能源時代。

而此時，本土汽車公司首次大規模并購海外汽車公司在上汽集團得以實現。2004年10月，上汽集團成功收購韓國雙龍汽車48.9％的股權。國內三大汽車集團采取走出去、引進來的發展戰略快速前行。

張小虞認為，改革開放和引進外資是推動中國汽車工業發展的兩個重要輪子。

“改革開放初期，中國汽車工業與發達國家汽車工業在技術上整體存在著30年左右的巨大差距?！敝袊鐣茖W院工業所工業發展研究室主任趙英表示，經過改革開放30年來的努力，目前中國汽車工業在整體上與國際先進水平的技術差距已經縮短到5～10年，在商用汽車開發領域已經與國際先進水平基本接近。

“三大”的自主考驗

就在三大集團把精力更多地放在合資合作、兼并重組等層面之時，其在自主創新和自主品牌方面的進展卻一直步履蹣跚，一度備受業界指責。

“但實際上，經歷過中外雙方控制權激烈博弈的合資企業中方，發展自主品牌的愿望其實比誰都強烈?！币晃辉瓩C械工業部專家如是說。

上世紀的最后一年，對于大踏步前行的三大汽車集團來說，是不可忽視的發展節點。1999年，三大汽車集團紛紛易帥。當年3月19日，竺延風被任命為一汽集團公司總經理；3月22日，苗圩被任命為東風公司總經理；7月，上汽組成新領導班子，胡茂元任總裁。發展自主品牌成為擺在三大集團新掌門人面前的重要任務。

一汽的自主之路走得頗為坎坷。少帥竺延風上任之后，首先從一汽集團的管理體制方面下手，雖然從2002年開始，一汽一直按照“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”的“三化”目標向前發展，但其自主品牌的短板依舊明顯，“紅旗”品牌的浮浮沉沉始終是一汽掌門人的心頭之痛。

尤其是在上汽收購南汽一躍成為國內最大汽車集團的情形之下，而且上汽“十一五”規劃指出，其間在自主創新上的投資將達到100多億元，到2010年，爭取實現自主品牌轎車銷售20萬輛，這給一汽帶來不小壓力。

就連在轎車自主品牌方面動作稍晚的東風，其在旗下合資企業內部自主開發的步伐也一直積極進行。據悉，從東風標致307到東風雪鐵龍凱旋，神龍公司的中方都掌握了部分知識產權。

“目前一汽、上汽、東風三大集團里面，一汽和東風的壓力非常大，這取決于他們如果拼力不夠的話會被后面虎視眈眈的北汽、廣汽、長安趕上來?！逼嚪治鰩熺妿熯@樣表示。

(本文來源：第一財經日報 作者：劉霞)