數據摩擦折射下半年市場走向

    記者在整理上半年的一些銷售數據時發現，由中汽研和中汽協公布的產銷數據存在一定出入，兩個統計口徑得出的產量差異不大，但銷量差異卻非常顯著。這樣的數據摩擦是如何得來的？對東莞市場有多大影響呢？記者通過了解發現這種差別主要是緣于這兩家機構對數據收集的方法以及對于庫存量的計算存在差別。中汽研的統計結果來自能夠代表實際銷售狀況的上牌數，統計來自一對一的VIN碼與生產合格證；而中汽協的統計結果來自車企，這個分歧直接導致了結果的大相徑庭。（詳情見下表）

　　銷量             4月        5月        6月        1-6月

　　中汽研(萬輛)     138.87      119.47     113.20      718.53

　　中汽協(萬輛)     155.52      143.84     141.21      901.61

　　出入(萬輛)       16.65       24.37      28.01       183.08

　　這個出入單就統計方法來看，前者中汽研以實際上牌量為基礎，能夠反映零售銷量；而后者中汽協則涵蓋了批發零售兩方面。從出發點來看，結果的不同可以理解為零售銷量與批發銷量之間的較大差異。換句話來說，批發和零售之間的差異實際上能夠反映經銷商庫存水平，也就是說其實上半年以來經銷商的庫存是處在一個不斷累積的階段，這就很好地解釋了時下東莞市場掀起的降價潮。記者就此采訪了多家經銷商，希望能夠就銷量和庫存帶來的價格和產業結構變化，來預測下半年的市場走向。

　　自身 

　　車市走向和企業預期關系重大

　　東莞市福豐車行總經理徐基銘說，車市的判斷，和企業自身的預期有很大關系。就拿中汽協統計的數字分析，上半年汽車產銷量分別達892.73萬輛和901.61萬輛，同比分別增長48.84%和47.67%。其實這樣的數據已經完全超過了年初的行業預期。因為東莞市場年初的普遍預期是15%~20%，盡管從目前的銷售數據來看，完成這個目標問題不大，因此退一萬步說，即使下半年有所緊縮，今年整體的車市也不是很差。

　　但是徐基銘擔憂，由于最近兩個月車市的下滑，已經開始導致兩極分化趨勢明顯。以通用為代表的合資品牌高歌猛進，而一部分自主品牌依然舉步維艱，降價幅度持續加大。根據這樣的情況，下半年還是存在兩個變數，第一就是隨著綠標節能環保車政策落實后，1.6L以下的市場還會不會重新崛起，在中國市場政策的作用絕對是毋庸置疑的；第二個變數就是廠家的高速擴張之后出現的急劇下滑，進而引發營銷體系動蕩等一系列連鎖反應，這些和年初的戰略方針制定存在很大的聯系，市場就是會朝著前期的預計和準備而發展，簡而言之，種什么因，就會得什么果。

　　另外值得注意的是，隨著車價的持續回落，在競爭完成之后，大家理應把去年暗自上升的車價拉回合理水平，以中國目前的市場地位，我們有理由、有能力成為全球車價最低的地方。這也是徐基銘比較擔心的，車價持續走低只會讓經銷商死亡，那么廠家也沒辦法盈利。

　　態度

　　悲觀情緒與市場頹勢集中消亡

　　一場全民參加的價格戰，對于市場來說無疑是一個悲劇。賠本的買賣對于消費者來說，只會帶來一個結果，就是繼續持幣待購，因為誰不希望價格還會更低呢？

　　東莞市南菱車行總經理練源泉告訴記者，東莞上半年車市其實1、2月份還在延續去年瘋狂，但是從3、4月份開始就已經回歸了理性，從5月份開始到現在消費者持續持幣待購，車市的增幅呈現一條非常工整的下滑線。因此練總預測前低后高，三季度會持續二季度的淡季，但是第四季度會逐月攀升，全年車市仍然有不錯的銷量。一切的原因就是大家年初的預期過高，市場原本不該這么熱。

　　市場的井噴原本是好事，但是由于市場井噴而對市場預期過高就是壞事了?！妒勘粨簟分心蔷浣浀涞模骸捌匠Ｐ摹?，試問又有幾人能夠做到。東莞市東富雪鐵龍的總經理羅曉英也認為，車市的淡季不會改變第四季度趨好的大局。因為車市的購買力擺在那里，持幣待購沒有讓購買力消失，只是推遲。

　　還有很多經銷商也認為，人一失敗就會有一定的悲觀情緒，但是這種情緒不會持續很長時間，市場和人一樣也會存在悲觀情緒，跳出來就會有更好的前景。自然去年四季度接近500萬輛的驚人數字會對于今年四季度有不少的壓力，但是這其中的調整期也不會太長，一旦價格和市場穩定，相關的不確定性變得確定，廠家的增產速度才會趨于穩定，所以悲觀的情緒將會隨著市場的起色而消亡。

　　穩定

　　持續增長是中高市場決定力量

　　東風南方金美店總經理李德強就相當樂觀，他認為下半年市場依然會保持一個整體增長的態勢，但是并不會出現去年同期的大起大落。原因有二：其一是中高級車細分市場會保持穩定的增長勢頭，低端車受政策制約可能會繼續下滑。其二傳統中高級車即20萬-30萬元級別的車型，因為大幅的降價促銷，主力價格業已殺入二十一二萬元。就東風日產的單一品牌來講，傳統的B級車市場已有19-23萬元的主力區間，下降到了15-20萬元的區間，這一區間已經成為現在中高級車型銷售的主力。所以從這部分車型的銷售來看，下半年的市場情況還是相當樂觀的。

　　李德強還認為低端經濟型車受購置稅優惠縮水等政策影響，依然會保持下滑的態勢。而且還聽說現在自主品牌擴張網絡的放緩，因此前景還是不樂觀，這樣的做法也不利于經濟型車銷量的增加。

　　他還說，我們可以再來看一下進口車方面。一些原來主打3.0L以上的車型，漸漸變成了2.0-2.5L的排量，或者帶T的小排量。比如奔馳C180推出了1.6L機械增壓車型、雷克薩斯IS2502.5L車型也即將登場，這些情況都是順應國家節能減排的潮流的，中高級車型的區間里面加入了很多強大的力量，這些入門級豪華車不僅將排量降低，同時也降低了價格，成為那些原本想購買中高級車的消費者的新選擇。因此對于中高級市場的樂觀態度，還是能夠站得住腳的。


　　規律

　　市場起落與價格規律互為因果

　　東莞市場從2006年開始就是一年一個樣。過一段好日子，就要遇到低谷期。于是，“拐點論”、“冰點論”又一次成為大眾對車市的主流判斷。從開始我們討論的中汽研、中汽協銷售數據的差別可以看出，其實車市要調整，我們扭轉不了大勢，我們能把握的就是如何去面對它。

　　東莞市華熙大眾總經理馮偉斌說，2008年車市進入緩慢增長期，2009年卻出乎所有人意料的井噴，在人們對2010年充滿期待之時，它卻放慢了前進的速度。東莞市場完全在跟著全國車市的大流在前進，但是換個角度說，正是一個又一個的“東莞”，才合成了中國車市。我們在大潮低谷的時候能夠做的，就是加強自身內功修煉，提高銷售顧問的職業素質，加強售后人員的技能培訓，營造企業文化，培養客戶的忠誠度等等，這樣以不變應萬變，才能在市場立于不敗之地。

　　左右車市的三個火槍手

　　政策、庫存、價格戰成為下半年車市三大挑戰

　　就在2010年的下半年車市開始的時候，在經過2009年意想不到的狂飆突進之后，2010年上半年的中國車市走勢其實并不樂觀?，F在和當時技術的“零庫存”相比，轉換速度令人無法接受。多數經銷商在提到下半年的預測的時候，都提到了政策、庫存和價格戰，大家都認為這才是東莞車市下半年的真正挑戰。

　　挑戰1政策

　　不可否認，下半年車市在宏觀層面仍然存在不利因素，但是宏觀層面的利好因素仍然存在，2009年可謂是中國車市的“政策年”，下半年的刺激消費政策能夠惠及汽車，成為成敗的關鍵。

　　在銷售方面，國民經濟增速將依然處于高位，消費者購買力增強，這為汽車行業的發展奠定了堅實的基礎。節能與新能源汽車補貼新政的推出又將進一步刺激汽車市場。城鎮化進程不斷加快，二三級汽車市場的快速發展也將帶動汽車市場的增長。但是隨著2009年的結束，2010年的一些刺激政策到期，市場在很多力量的集中作用下開始走下滑路，這是廠家也是經銷商所不愿意看到的。盡管購置稅政策縮水，但隨著節能車補貼等后續政策的出臺，汽車政策未有明顯收縮，同時宏觀經濟盡管存在不確定性，但有利因素也仍然存在。所以我們應該盡量避免看天吃飯的“等、靠、要”心理，積極調整自身的銷售方針，來配合國家政策的實施。

　　挑戰2庫存

　　2009年的“零庫存”已經成為了業界的神話，今年初比亞迪、奇瑞汽車等企業甚至作出了2010年銷量翻番的目標，但在企業目標的狂飆突進、車市增速的突然放緩等各方合力之下，2010年上半年中國車市交出了讓人無法樂觀的成績單，從新車零庫存到庫存達到130萬輛，這個令人崩潰的結局只用了短短半年時間，下半年，如果汽車企業不對市場變化主動作出調整，那么市場反過來對企業作出調整將成為現實，這個殘酷的事實相信大家都不愿意看到，希望廣大廠家能夠根據市場來制定產能，因為一旦制定就很難更改。

　　挑戰3價格戰

　　從進入市場經濟以來，庫存就有一個孿生兄弟，就是價格戰。2010年，在車市庫存急劇增加的情況下，在中國車市已經銷聲匿跡多年的價格戰會否到來，成為消費者最關心的事情，而價格戰到來后對車市帶來的沖擊，也堪稱是過慣了好日子的中國汽車企業遭遇的嚴重挑戰之一。這種局面不但直接導致經銷商的死亡，而且也給廠家帶來沉重打擊。

　　在2009年，受車市突然爆發影響，降價在中國車市成為一個被人淡忘的事情，在金融危機最嚴峻的時刻，中國汽車企業卻享受著消費者排隊等車的待遇，這在歐美一些國家是不可想象的事情?，F在能否經受住價格戰的打擊，未經考驗的中國汽車企業面對這場不期而遇的危機，都是決定下半年市場成敗的關鍵。


　　記者觀察

　　一個現象 兩個結果

　　再次回到文章開頭的討論，其實一個市場，兩個銷量，并不矛盾。4月份以來車企紛紛減產以減少庫存積壓。但是，在預期車價下調的背景下，消費者持幣待購情緒增加，更加劇了銷量的回落，從而導致庫存壓力從車企逐漸傳導至下游經銷商，兩個不同出發點的數據說明的，恰恰是庫存壓力向下游轉移的有力印證。這個印證也是產能大幅擴張，再加上對經濟二次探底的必然結果。

　　這次的摩擦只緣于從不同角度分析市場，而銷量“缺口”的擴大則從另一角度反映了當前市場經銷商庫存持續攀升的嚴峻局面。相信伴隨著產量的不斷回落以及降價促銷的進行，經銷商庫存壓力有望在四季度的銷售旺季得以緩解，東莞各大經銷商對于未來市場的預期，都將在時間的檢驗下，成為可能和不可能。