“賣得越多虧得越多” 消失的天津一汽夏利

    曾幾何時，夏利幾乎就是汽車的代名詞，甚至在北京，出租車也曾是夏利的天下。記得在2000年，北京的近7萬輛出租車中，70%是夏利。

    但短短幾年的時間，擁有夏利品牌的天津一汽夏利再也不能頂著“國民車”的光環過日子了，它突然發現，靠賣車賺錢已經是很久以前的事情了，自己陷入了賣得越多虧得越多的境地，而在一些大中型城市，夏利也幾乎“人間蒸發”，慢慢消失了。

    作為國內資格最老的小型轎車制造基地，天津一汽夏利曾經在轎車市場達到過40%的占有率、也曾連續22年占據自主品牌年度銷量冠軍。但隨著夏利逐漸顯出老態，天津一汽夏利陷入了低谷期。

    用企業內部人士的話來說就是，與新進入的企業相比，我們的發展速度慢了些。

    2005年之后，隨著奇瑞、吉利、比亞迪、長城汽車的崛起和消費者購買能力的逐漸提高，空間更大、造型更時尚的經濟型車漸漸成為了主流，但與上述那些“后起之秀”相比，天津一汽夏利在各個級別車型的競爭中都處于劣勢。

    這讓有著25年造車歷史的天津一汽夏利的日子每況愈下，2010財年的虧損已不是天津一汽夏利核心業務第一次虧損。

    日前，天津一汽夏利發布了2011上半年業績預告，因公司的一汽豐田產銷量較去年同期下降，向公司貢獻的投資收益大幅降低，預計報告期內的凈利潤同比大幅下降50%-100%。

    自從2006年被一汽合并，天津一汽夏利就一直靠著一汽豐田約30%的股份投資收益過活。但這意味著，一旦一汽豐田業績出現波動，天津一汽夏利的收益便如坐上過山車。

    雖然盈利能力微弱，但還算不錯的銷售業績和市場份額，讓天津一汽夏利在推出新品和適應性改造上行動緩慢，這顯然無法跟上市場的節奏。

    最新消息稱，天津一汽夏利年產15萬輛新車型項目已實現量產，日產可達240輛。但現實的情況是，如果天津一汽夏利不能跑得更快些的話，將被近幾年有著迅猛發展的吉利、奇瑞、比亞迪、長城落得更遠。