隨著高檔車品牌數量的增加及入門產品價格的下沉，此前一直以“配置”和“性能”為坐標的“中高檔車”與“高檔車”之間的界限開始變得越來越模糊。
而高檔車品牌為了能賣出更多的車，還進一步加快了在中國內陸地區及二、三線城市的網絡布建。從廠家統計數據來看，目前奧迪在全國經銷店數量185家，寶馬180家，奔馳117家，三家企業除了均百分百覆蓋中國一線城市外，對于二線城市的覆蓋率分別達到了91%、76%及43%；對于三線城市的覆蓋也分別達到了20%、9%、2%的水平。要“三年再賣100萬輛”、“2015年銷量達到70萬輛”的奧迪還進一步提出，未來幾年經銷店的數量將達到500家，全面覆蓋二、三線市場。
高檔車價格與網絡的下行無疑加大了合資品牌在短兵相接的20-30萬元市場的競爭壓力?！皧W迪、奔馳、寶馬現在的價格確實很有吸引力，現在的情況是，我們無論如何很難留住中高檔車的換購用戶，因此只能著力發展和培育更低一個級次的客戶?！焙腺Y品牌相關負責人表示。
記者觀察
自主品牌競爭劣勢 一如本文開篇提到的銷量的飆升，高檔車的品牌含金量與價格吸引力令得其在一線市場的占有率也開始呈現集體上升的趨勢。而遭遇了強力競爭的合資品牌則開始轉而力拓三、四級市場，而這又給以此為發展基礎的自主品牌帶來了同樣的競爭壓力。
首先，由于產品力及營銷服務水平不及合資品牌，因而在一、二線城市的競爭中，自主品牌始終不及合資品牌；如今合資品牌大篷車開進縣、鎮，則令得其在早先積極培育的三、四級市場方面也有可能再次失利。
以自主品牌中發展較好的微車領域為例，目前，長安、上汽通用五菱都已把經銷商網絡發展到了縣級城市，不管是銷售和服務，都已開始向最底層發展。而在轎車領域，為了解決三、四級城市的維修問題，北京現代提出了名為“快修點”的類似于自主品牌“共修點”的基層網絡發展計劃。合資品牌的下探直接蠶食著自主品牌的生存空間。而前文所提到的自主品牌市場份額的下滑則是該趨勢發展到一定程度的必然結果。
全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹指出，“大浪淘沙，汽車行業發展好的時候是看不出區別的，經營困難時反而才是考驗企業內在實力的時候?！倍袊灾髌放剖切枰岣咦陨碛斑\營能力的，“規模巨大的市場并不總是意味著無限的機遇和絕對的生存空間?！毙袠I人士表示。
