奔馳中國和北京奔馳的話事權之爭
與奧迪、寶馬統一銷售渠道、統一話事權不同，奔馳中國和北京奔馳間的內耗由來已久，在諸多車型導入和銷售商，兩者經常是“對著干”。從去年開始，奔馳總部開始協調兩者關系，雖不牽涉到股比，但從最終結果來看，北京奔馳占據了上風，因為在未來至少70%的在華銷售車型均為國產。
三菱的兜兜轉轉
在中國，三菱是起個大早，趕個晚集。在長豐和東南兩個合作項目中，都因股比較少而無話語權，尋求增持卻屢遭拒絕。兜兜轉轉之下，三菱終于和廣汽牽手，實現50:50的對等股比——這與大眾通用的強勢形成鮮明對比。分析人士認為，在原有公司基礎上增持股比的難度遠大于成立一全新的合資公司，而且要耗費更大的人力和物力，三菱顯然是對東南項目心灰意冷后，才找尋新的合作伙伴。
東風悅達起亞的“中中之爭”
與上汽通用五菱不同，在東風悅達起亞中占絕對話事權的是起亞集團，東風和悅[綜述 圖片 論壇]達各占25%。悅達對東風手中的股比是虎視眈眈，一直尋求增持的方法，以增大話語權，提高公司辦事效率，但多年下來，東風始終不肯妥協。隨著智跑[綜述 圖片 論壇]、K5、K2的上市，東風悅達起亞穩步進入成熟期，這使得兩個中方股東對于股比爭奪的意愿更為迫切，只是還未進入到最后決戰的地步。
記者觀察：股比之爭始于話事權旁落
合資車企是中國車市當之無愧的主角，市場份額、口碑遠大于本土品牌和進口品牌，其股比分配對于中國車市走向有著深遠影響。外方對于股比爭奪為何能屢屢得逞？原因有三：一是外方掌握核心技術，且擁有兩個合資名額，能左右逢源，牢牢把握住了話事權，等話事權集中到一定程度時，提升股比就水到渠成了。再者，外方更多將合資車企當成在華的工廠或生產線，而非合作伙伴，絲毫不用顧忌你的感受，對于股比的追求當然是肆無忌憚。最后，很關鍵一點，在華生產汽車利潤實在是高，每年1%的利潤是以億元計算，任誰都會心動，即便是鋌而走險。
