新能源汽車地方補貼不宜“一刀切”

    政策補貼要達到的效果，是真正把錢用在刀刃上，如推動配套設施的建設，形成真正有效的市場機制，推動企業在全國范圍內可展開競爭。

    昨天有消息稱，擴大新能源汽車試點及補貼面的政策，將在今年全國“兩會”后出臺，這是值得期待的好事。而據稱，補貼政策的一個變化可能是“統一各地的補貼，改變各個地方政府補貼額度不一、各地各自為政的狀況”，這卻不一定是好事。

    新能源汽車推廣目前有所成效的是，在25個試點示范城市中，通過財政補貼推動新能源汽車的產業化，但更多的是應用在公共領域。2010年，財政部開始在5個試點城市推行私人購買新能源汽車補貼，插電式混動乘用車最高補助每輛5萬元，純電動乘用車最高補助每輛6萬元。這一政策的實施期限是到2012年，總體來說成效并不大。根據中國汽車工業協會的數據顯示，試點補貼開始后我國推廣示范電動汽車數量共為27432輛，其中進入公共領域的車輛為23032輛，私人購車數量為4400輛。

    新能源汽車推廣目前仍在起步階段，在私人購買領域更是如此。近年來做得最好的城市是深圳。深圳最早在中央補貼的基礎上追加了當地補貼，對純電動汽車追去了6萬元，使在深圳購買純電動汽車可獲得12萬元的補貼。但即使如此，深圳純電動汽車的推廣主要也是集中在出租車這一公共領域，私人購買仍未真正突破。

    深圳的推廣政策，最大的受惠者當然是當地的比亞迪。實際上，各地新能源汽車補貼政策，都有專為當地企業量身定做的意味。如廣州在實施限購的政策中，將為包括普通混合動力汽車在內的節能和新能源汽車，都預留了牌號，并給予1萬元的補貼。生產混合動力凱美瑞的廣汽豐田因此會受惠于這一政策。這就是各地各自為政。帶來的一個后果是，各地都推廣當地生產的節能和新能源汽車，而車企的新能源汽車產品一般很難進入異地市場。如比亞迪就不得不通過在多地建廠的方式，在深圳之外的其他地方推廣電動車。這無疑不是一種經濟的方式。

    但即使如此，又能如何？對于新能源汽車的推廣，現在各地方的主動性非常重要。只有在地方強力參與的情況下，才能在公共領域應用更多的新能源汽車，并推動其向私人購買領域發展。其中，在很長的時間內，新能源汽車必須依賴于“公交方案”。從而像深圳那樣，既在城市內推廣了新能源汽車，又支持了當地汽車產業發展。

    如果即將出臺的中央補貼政策要搞各地“一刀切”，那就必須宜高不宜低了，就是要求各地補貼標準能夠達到較好的水平，或者中央補貼標準大幅提高，不用各地自行補貼了。標準過低，就不能拉動各地的市場發展。但要各地都實施很高的標準，這又可能不太現實。最終“一刀切”反而可能會遏制了地方的主動性和靈活性。

    新能源汽車的推廣需要各種因素的合力。如在上海，隨著車牌好拍賣費的節節提高，為新能源汽車開通上牌綠色通道，并給予大額度購買補貼，無疑就會有很大吸引力，會促使一些上班族和家庭，購買新能源汽車作為第二輛車和城市內代步工具。這樣，各地可根據自身實際情況，以最好的方式推動節能和新能源汽車發展。即使是普通混合動力汽車，如果能夠在地方支持下獲得更快普及，也已經非常不錯。因為目前總體來說推廣難度還是較大。

    實際上，一扯到補貼的事情，好像各個企業都可以馬上投放一批新能源汽車產品。但真正有市場競爭力的產品又能有多少？政策補貼要達到的效果，是真正把錢用在刀刃上，如推動配套設施的建設，形成真正有效的市場機制，推動企業在全國范圍內可展開競爭。以往的補貼產生的市場效應還不太明顯。

    而最關鍵的事情還是在企業。做不做新能源汽車？是否能戰略性投資和發展？車企都需要有明確的戰略選擇。不是每個車企都需要發展新能源汽車。而一旦要發展做新能源汽車，則必須在政策補貼之外，需求更可靠的商業模式。如比亞迪就一直堅持發展電動車，并確定電動車公交方案、引入金融機構參與推廣等有效模式。這樣戰略和戰術都能明確的車企，才有可能在政策補貼的幫助下發展好新能源汽車。