藍朝暉:車企勸退還可以更果斷

    近日，工信部發布了首批48家汽車企業退出預警的名單。進入這一名單的企業，如果在規定時間內依然無法通過相關考核，將被勸退。從此前工信部下發的《關于建立汽車行業退出機制的通知》中不難看出，相關部門已經著手解決汽車產能過剩的問題，并希望借助有效的機制提升行業集中度。

　　理想很豐滿，現實卻顯得很骨感。從以往淘汰落后產能的實際情況來看，在公示企業名單后，相信肯定會有企業從《車輛生產企業及產品公告》中消失。也就是說不能預測的是，個別企業或因行政干預而避免被淘汰。

　　統計顯示，目前我國有各類車輛生產企業1300多家，包括汽車整車企業171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。其中部分車企多年處于停產或半停產狀態，產量極少甚至為零。在業內看來，這些落后的產能基本上不會成為國內汽車企業集團兼并重組的對象，對于不能維持正常生產經營的汽車企業實行特別公示管理，要求其整改，不如直接撤銷資質，使其盡快“入土為安”。

　　實際上，在個別車企的背后往往是地方政府在阻礙淘汰的步伐。近年來，政策頻繁干預的行業非但產業結構沒有調整過來，還往往伴隨著產能過剩。究其原因，多數是地方上的“有形之手”過度干預和地方保護所造成的。

　　按照規劃，我國汽車行業前10家企業的集中度要從2010年的82.2%增加到2015年的超過90%。因此，政策主導、產業化淘汰還應減少整改期。否則，留給這些落后產能的時間越長，“拉郎配”、“國進民退”等政府對企業的救助行為就會越多，后期其退出的可能性也就越小。

　　其實，退出機制只是優化資源配置的手段，市場調控才是化解產能過剩的最佳選擇。但是，市場調控仍面臨著一定的阻力。那么，既然政策已經出臺，不如加大力度盡快讓落后資源產能退出，從根本上推動汽車行業良性健康的發展。