不應高估低購置稅政策的刺激作用

    9月29日，李克強總理主持召開的國務院常務會議決定，從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策。應該來講，這無疑是國務院常務會議針對汽車行業的決定中最大的亮點。

    眾所周知，今年以來，中國汽車市場的表現可謂遠超業界預期，整個行業基本沒有料到今年以來的車市表現會如此的 低迷，前8月累計汽車銷量居然出現了零增長，而全年更可能悲觀的出現負增長。也正是在這樣的背景下，業內傳出了很多希望政府能夠出手救車市的聲音。而此次 國務院常務會議做出的決定，無疑是對這種聲音的最直接的響應。

    但我仍認為，應該堅持以市場為導向，不建議政府出手救車市。同時，我也認為，針對此次的購置稅減半優惠政策，業界對其帶來的市場刺激作用也不應該高估，畢竟與2009年的推出的購置稅減半所面對的宏觀環境不一樣。

    9月中旬，我曾撰寫過《應堅持以市場需求為導向，不建議政府出手救車市》一文，文中我提出了這樣的一些觀點： 其一，借助于中國汽車市場的整體波動，可以借機淘汰一批落后的整車企業和落后產能，通過實施兼并重組等舉措，實現中國汽車產業從多而不精不強向少而又精又 強的方向發展；其二，從有利于環保、能源和交通的角度，都不支持中國汽車市場一直持續較快速的增長態勢。我認為，如果政府出手救車市，無疑給了那些落后的 企業和落后的產能茍延殘喘的機會，但從長期來看最終仍然是治標不治本，未來某個時期必然又會要面臨同樣的問題。

    為什么說不應該高估新一輪的購置稅優惠政策對車市的刺激作用？我認為，主要有以下幾個方面：

    其一，與2009年中國汽車市場的發展階段比，目前的中國車市已經步入緩增長的“新常態”。

    如果對中國車市發展歷程較為了解的業界人士都知道，2011年之前的中國汽車市場是處于所謂的“快速發展 期”，而2011年之年中國汽車市場開始步入銷量增速相對減緩的普及期，而目前的中國汽車市場則可謂已經過入了增速更加緩慢的普及期中后期，也就是我們現 在常說的中國汽車市場“新常態”。因此，2009年推出第一輪購置稅減半優惠政策時，中國汽車市場所處的“快速發展期”對于這一政策的刺激作用是有放大效 果的；剛剛推出的這新一輪購置稅減半優惠政策，中國汽車市場所處的“新常態”對于這一政策的刺激作用的放大效果肯定要相對弱一些的。

    其二，與2009年前后中國經濟形勢相比，當前的中國宏觀經濟面臨的壓力更大，普通消費者感受到的經濟下行壓力更明顯。

    眾所周知，2009年國家推出第一輪針對汽車行業的購置稅優惠政策時，所面對的宏觀環境是2008年爆發的全 球經濟危機，而這個全球性經濟危機對于中國的影響主要表現在出口領域，而中國的內需在當時依然旺盛，汽車市場的消費能力依然沒有受到全球經濟危機明顯的影 響。而目前中國宏觀經濟的下行壓力，一方面固然有全球經濟相對低迷的因素影響，但另一方面來自國內自身的一些問題無疑相較2009年前后更加明顯，特別是 在國家寧愿主動調降經濟增速以將更多精力放在經濟改革與轉型的方向上，雖然目前這種全面的改革與轉型于長遠發展是絕對正確的，但畢竟這個“短痛”是無法避 免的。對于普通消費者而言，相信今年以來已經有感受到宏觀經濟下行帶來的影響，尤其是沿海發達地區。因此，相較于2009年普通消費者感受到的更明顯的宏 觀經濟下行的壓力，必然會讓消費者收緊口袋，即使在有優惠政策的刺激下，也會在消費領域變得更加謹慎。

    當然，國家出臺這樣的優惠政策，對于車市的刺激作用雖然可能不會如很多人士預期的高，但也必然會有，尤其是對 于A級及以下級別轎車、小型SUV和MPV以及部分緊湊型SUV和MPV市場而言，相信這些細分市場還是會有針對這一優惠政策的刺激性表現。同時，這一優 惠政策也必然會調整汽車企業的產品策略和營銷策略，在1.6L及以下排量的細分市場會進一步強化產品布局和營銷推廣力度。