車聯網2000億蛋糕遭搶食 信息割據或制約發展

    炙手可熱的車聯網，眼下成為了今年汽車行業發展的“標簽”之一。在近日的某汽車產業高峰論壇上，多位專家對“汽車產業IT化”展開熱議。德國電信戰略車聯網高級副總裁Horst·Leonberger甚至大膽放言，到2017年，20%~30%的汽車會實現互聯互通，到2022年，所有的車都會納入車聯網。

    無論是跨國公司還是本土企業，都紛紛侵入這一市場。自2009年以來，包括通用、豐田、日產、福特、榮威等多家整車品牌都相繼推出了車聯網產品。有相關數據統計，目前車聯網在多家整車企業中的平均裝機率已達到20%，部分產品的裝機率甚至高達70%。在此背景下，有業內人士樂觀表示，車聯網市場已經進入“爆發時代”。

    然而，羅蘭貝格國際管理咨詢公司大中華區副總裁沈軍指出，雖然車聯網在我國發展已有5年左右，但目前的車聯網仍只是停留在初級發展階段，短期內還難以取得突破性發展。在他看來，未來的車聯網是應該改變現在的游戲規則，產業鏈講求開放性發展，其中最關鍵的是，IT廠商、電信運營商以及汽車生產商都應該實現信息共通。

    搶食2000億元“蛋糕”

    汽車保有量的不斷增加以及消費結構日趨年輕化，讓車聯網走入了最好的時代。

    2012年，我國汽車保有量已經超過1.2億輛，年增長率達到14.3%。市場咨詢公司J.D.Power日前發布的一份報告顯示，目前“80后”已經成了車市消費的中流砥柱，他們在消費總量中的份額從2007年的23%上升至43%，超過了原來市場中占比最高的“70后”群體。

    “80后”消費人群的主要特點是追求個性化，對于互聯功能、智能科技更為關注。在此背景下，車聯網開始逐漸興起。無論是跨國公司還是本土企業都開始競相角逐。

    目前，車聯網主要是以車廠主導的前裝市場，比較有代表性的外資品牌有通用安吉星（onstar）、豐田G-book、日產Carwings以及福特的SYNC系統等；上汽乘用車的inkaNet、長安的incall、吉利的G-NetLink、一汽的D-Partner等。

    上汽乘用車的相關負責人向《第一財經日報》記者介紹，其車聯網系統inkaNet已搭載在榮威350、榮威550以及MG5等多款車型上，裝機率達到70%，遠遠超過合資企業20%左右的裝機率。

    此外，福特汽車曾公開表示，要將其SYNC系統打造成行業標桿。奇瑞汽車的相關負責人也曾告訴記者，其Telematics系統也將逐步搭載在奇瑞新A3、風云2等車型上，奇瑞將通過車聯網系統為消費者提供差異化服務。

    與此同時，除了整車企業，包括先鋒、西門子、德賽西威在內的零部件供應商也在爭相搶奪這一市場，而谷歌、微軟、蘋果等IT巨頭更是對車聯網虎視眈眈。

    去年6月，全球移動通信協會GSMA與市場研究公司SBD聯合發布的《車聯網預測報告》稱，到2018年，全球車聯網市場總額將達390億歐元，較2012年（130億歐元）增長2倍。就中國市場而言，前瞻產業研究院分析師認為，未來五年，我國車聯網市場規模接近2000億元。

    車企與IT廠商劃地為界

    “但目前來看，車聯網推出的功能仍然是基于現有的智能手機基礎上開發而來，這些功能的替代性終端有很多種，消費者是否愿意為此買單還很難預測?！盠MC Automotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌向《第一財經日報》記者表示，雖然目前大部分車聯網系統在短期內可以免費使用，但其最終目的還是收費，而中國消費者已經習慣了“免費”。

    目前通用安吉星、豐田G-book的免費使用期為1~2年，之后的年服務費在1000~2000元之間；上汽乘用車的inkaNet系統在提供兩年免費使用服務之后，也將按照不同的套餐收取費用。

    “同樣是提供導航、娛樂等功能的系統，消費者已有那么多免費應用終端可用，為什么還要再選擇需要支付費用的車聯網系統呢？”曾志凌認為，車聯網發展的關鍵還在于要開發出具有突破性的功能。

    有業內專家指出，中國車聯網至今仍處于初級階段，即采集與獲取車輛信息、感知行車狀態與環境的階段。這僅僅代表了車聯網功能中“車與路”、“車與網”的互聯功能，并且這些功能在高德地圖、凱立德等導航系統以及諸多手機終端應用面前并無絕對優 勢。

    理論上的車聯網，不僅要解決“車與路”、“車與網”的互聯，還有“車與人”、“車與車”等方面的互聯互通。但事實上，后兩者仍然停留于紙上談兵，很難由紙上到地上。

    沈軍認為，這其中主要的原因還是在于合作多方相互之間的信息難以開放，雖是共同參與，但基本上各自為戰，“比如汽車企業會覺得，這是汽車的行業，不愿意把自己的領域開放給其他的IT公司”。

    這導致的問題是，如今的車聯網業務平臺缺少相關行業間的互動，平臺與其他相關行業的信息割據，信息共享程度較低，因此很多互聯性功能無法實現。

    “真正的車聯網應該是開放性的，應該是通信商、IT商以及整車企業共同參與研發。在此過程中，三方的信息都應該彼此開放，比如汽車制造商的IT技術和汽車本身的電子技術就應該融為一體，從源頭上對整個系統投入開發?！痹谏蜍娍磥?，車聯網未來的發展也需要更多力量的幫助，使得汽車制造企業能有更長遠的眼光和開放心態，從而最終實現相關產業之間的通力合作。