滴滴等專車平臺頻現停工離職 司機待遇變差

    劉樂發現，下面這幫司機牢騷越來越多，越來越管不動了。

　　作為快的、滴滴兩大專車平臺在北方某一線城市的一名司機管理員，劉樂苦笑說，自己根本就不是外界認為的“管理層”，每天的工作不外乎處理原快的平臺自營車輛的違章事故、開會通知、分賬糾紛，聽他們吐槽考核標準的趨嚴，“份子錢”的單列，以及隨之而來的凈收入下降。

　　最近他的工作又多了一項——給不愿遷移到滴滴平臺的司機辦理離職、退車、賠償。

　　經濟觀察報記者歷時半個月調查了解到，從4月下旬起，上海、杭州等地專車平臺已相繼發生自營車輛司機停工事件。4月28日，130余名一號專車平臺上的自營車輛司機開始停工，拒不交車，陸續到一號專車上?？偛糠从吃V求。

　　昔日坐看出租車公司遭抗議的專車平臺，如今也要面對自家專車司機的憤怒面孔。而飽受困擾的，不是因純私家車模式頻遭各地查處的優步(Uber)，而是合并后市場份額位居國內第一的滴滴快的專車。

　　不滿周歲的專車服務，如今走到了命運的十字路口。

　　“份子錢”單列

　　專車司機的命運，從4月中旬開始改變。彼時，距離快的、滴滴宣布合并不到兩個月。上海公司宣布，5月4日在快的旗下一號專車推行“鳳凰計劃”。這意味著：考核模式上，快的正式向滴滴靠攏。

　　根據經濟觀察報記者獲得的“鳳凰計劃”考核方案：車輛租金定為210元/天(每周按六天計算，國家法定節假日不扣除租金)，日薪為95元(每月按25天計算，只要完成1單/天即可獲得)。在司機們看來，兩者相抵扣之后的班費為115元/天，被駕駛員俗稱為“專車份子錢”。

　　除了車租費的單列，專車平臺還推出了“末位淘汰制”：每周實行一次，按流水排名，淘汰最末5%-10%的駕駛員。滴滴公司上海運營負責人陳振偉說，平臺整體切換前夕，一號專車共有400名左右的租賃公司自營車輛駕駛員，這意味著，很快就會有40名左右的駕駛員被淘汰。

　　去年8月，還處在市場推廣期的專車平臺，可不是這么說的。

　　一號專車杭州自營車隊某隊長袁法寶說，“一開始他們承諾‘睡到自然醒’‘月薪輕松過萬’?！痹陔p方合作的“蜜月期”里，專車司機的基本工資為1600元/月，洗車費225元/月，無服務投訴、無交通違章的司機還有1000元/月的績效獎金；專車平臺與司機四六分成，班費(俗稱“份子錢”)由平臺從分成中直接扣，無需司機額外支付?！吧夂玫臅r候，行內月薪確實有一萬一，最高的還有一萬五?！彼f。

　　如今，合并后占中國專車市場份額高達78.3%的滴滴快的，決定對租賃公司的自營車輛司機施以更嚴苛的考核方案。杭州一號、滴滴專車3名受訪的離職司機表示，受此影響，今年以來，月收入有了3000到1000元不等的下降。

　　“我們還不如出租車司機！”在上海強生、大眾出租車公司待過10年以上的楊逸說，上海五大出租車的司機每月最少也能賺個8000塊左右，而按照同樣工作時長，專車司機只能凈賺5000多。

　　楊逸的工友郝駿說，過去接的大多是商務人士，如今為完成3600元/周的流水考核，只能接那些出租車不愿干的“垃圾單”，要不就是早晚高峰一大半時間堵在路上，要不就是要跑特別偏的地方再空駛回來。楊逸的工友酆志瑋、朱建達、張衛兵、周穎、譚志榮、賀勇、陳冬梅、陳龍均表示，也有類似情況。

　　“滴滴快的合并后，司機端的整合升級是理所應當的?！钡蔚慰斓墓彩聞崭呒壙偙O葉耘向經濟觀察報回應稱，滴滴和一號專車目前并沒有出現大量司機流失的狀況。他說，之前兩個平臺對司機的管理制度和獎勵方面有不同的做法，合并后會在保證司機收入的前提下，對相關制度進行優化；同時，由于合并之后整個專車的訂單量不斷提升，只要司機愿意認真工作，收入一定會有所增加。

　　一位接近滴滴快的高層的知情人士告訴經濟觀察報記者，合并之前，滴滴更注重成本和效率，快的更注重保證司機的服務質量。一號專車司機的日子，過得要比滴滴專車司機舒服很多——從司機行業的平均市場價格來講，一號專車司機的收入是偏高了，企業為此承擔了很多成本。

　　“專車不能燒錢燒半天，老不盈利??！”旗下會員與多個專車平臺開展合作的北京租賃行業協會副會長范永耀，在接受經濟觀察報采訪時給出解釋：快的、滴滴合并后，沒有了平臺之間的內耗，壓縮運營成本成為首要策略，而由于用工成本占到平臺運營成本至少四至五成，自然首當其沖。

　　“專車不?！?

　　“大不了不干‘內車’(自營車輛)，干‘外圍車’去！”這是經濟觀察報記者從自營車輛司機那里聽到的普遍計劃。

　　與“內車”不同，處于灰色地帶的私家車在租賃公司的“掛靠車”，以及純粹的私家車如一號快車、滴滴拼車、人民優步，統稱“外圍車”。在自營車輛之外，私家車加盟專車免收班費(俗稱“份子錢”)和押金，收入還能有八二分成；部分私家車的專車駕駛員白天在單位上班、早晚高峰出來做兼職司機掙外快，相當于同時領兩份薪水。

　　楊逸、郝駿等司機以及劉樂等司機管理員證實，在北京、上海、杭州等地專車隊伍里，私家車是“內車”數量的幾倍以上，甚至十倍；私家車的數目還在快速增長。

　　這些“外圍車”的準入門檻正在下降。杭州一家汽車租賃服務公司同時為快的、滴滴、易到等多個專車平臺輸送勞力。據該公司徐姓負責人介紹，簽約駕駛員只要保證3年以上駕齡，除此之外，入職專車司機前，無需進行路線培訓。

　　該負責人還透露，允許駕駛證持有人將專車登記在本人名下，但轉由其他人駕駛。他進一步建議，專車駕駛員將專車轉包給勞務公司提供的司機駕駛，“每個月給他發固定工資，跑500(元/天，下同)給他150”。為“規避風險”，他說：“你每個月給我們交200塊錢，就算你們被運管抓到，我們有安全基金，罰款一兩萬，我們會負責”。

　　劉樂說，“正規軍”走的比進的人多，而私家車大量涌入，帶來了質量把控的難題，甚至出現服務品質“逆淘汰”的苗頭。一開始，國內各大專車平臺做的是高端人群的商務車市場，如今降格成出租車的“變種”，幫出租車填補運力。

　　交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心副研究員王浩在乘坐專車時，就感嘆個別平臺“專車不?！保厚{駛員一手把著方向盤，一手猛戳三四臺手機，滴滴、一號、優步(Uber)、易到……搶不到單，心浮氣躁；搶到單了，還要計算著來得及開回來接另一平臺的下一單，否則，“飛單”會被平臺在一段時間內禁止接單。這些車子不再像早期那樣供應免費礦泉水和紙巾，司機也沒提醒“請您系好安全帶”。

　　作為改進，據經濟觀察報了解，滴滴快的即將推出高于專車標準的服務認證體系，并已在專車之外推出車費標準更低的“快車”產品。滴滴快的公共事務高級總監葉耘表示，公司需要解決好專車產品的“高標準服務”和快車產品的“低價高效”之間的平衡，供用戶自由選擇，“究竟要便宜，還是要面子”。

　　競爭白熱化

　　2015年4月，廣州市工商局、交委、公安局“突襲”優步(Uber)廣州分公司，查扣上千臺iPhone手機。1月，上海市交委執法總隊查扣滴滴專車私家車，并要求滴滴公司上海地區負責人前來領取罰單。這些專車司機承受著“非法營運”的風險，他們的工作車輛被貼上“黑車”的標簽。

　　在首汽集團擔任過汽車租賃子公司負責人的范永耀覺得，盡管各地運管部門對外宣稱，沒有營運許可的私家車開專車是“黑車”，但無法全力打擊、完全杜絕，尤其是對于優步(Uber)這樣完全沒有自營車輛的純私家車平臺，這等于逼著原來定位為高端商務車的專車平臺，也跟著進軍私家車業務。

　　“不是不想做得更規范?！币晃唤咏蔚慰斓母邔拥闹槿耸扛嬖V經濟觀察報記者，快的公司的一號專車剛推出時，全部車輛都是租賃公司的正規車輛。但是其他專車平臺大量采用社會車輛掛靠租賃公司，甚至直接使用社會車輛，政府并沒有進行有力的干預。這就導致，誰的膽子更大，誰擴張更快。這時候，快的、滴滴如果不根據市場情況做出變化，就只能等死。上述知情人士給執法部門提出兩點建議，一是明確專車查扣的執法標準，并嚴格落實；二是盡快出臺專車服務標準，并限定專車的最低車費標準。

　　“專車還是要做專?！泵鎸Ω鞔笃脚_之爭，王浩仍然呼吁，專車平臺不要只把自己當作移動互聯網公司，還要把自己當作一家實業公司。

　　他解釋說，移動互聯網公司的首要任務是搶平臺入口，就算前端、后端免費，也能實現移動支付、廣告收益、流量分成等商業模式，這樣一來，服務差異化、標準化就容易被忽略。而實業公司要成為“百年老店”，就不得不深耕客戶體驗、司機忠誠度，提高前端、后端的用戶粘性。

　　在王浩看來，專車平臺比較理想的模式是：駕駛員統一到專車平臺培訓，第三方勞務公司為其繳納五險一金；駕駛員一周休息一天，滿足工作時間和接單量考核后，每個月能拿到保底工資五六千元，多勞多得。而這，恰恰是快的、滴滴專車業務剛起步時接送機(車)的“高端商務車”模式。

　　2015年5月14日，楊逸和工友們不再每天到滴滴快的上海公司樓下圍車“報到”。他還是把車扣在手里。他知道，經歷此輪博弈，自己已經回不去了。而這家身處內憂外患的專車平臺，還回得去嗎？(文中劉樂為化名)