燃油限值大考來臨 車企暗戰2020年5升紅線

    “2015年6.9升，2016年6.7升的目標，我們肯定能超過?！?nbsp;針對從1月1日起實施的第四階段燃油限值標準，1月3日，上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍透露，上汽在今年產銷1.2萬輛的新能源汽車基礎上，明年計劃產銷近3萬輛，這將使得上汽乘用車的平均油耗大幅降低。

　　除了上汽，包括吉利、江淮、北汽、奇瑞在內的自主車企和上汽系的合資車企，均向21世紀經濟報道記者表示，實現第四階段燃油限值標準沒有問題。

　　“目前雖然在排放技術上，跨國車企領先自主品牌，不過，自主車企只要踏準方向，并持之以恒地朝著既定目標努力，新的排放法規，既是挑戰也是機遇?！?nbsp;吉利研究院院長馮擎峰說。

　　現在，包括上汽在內的自主車企，瞄向的紅線實際上不是百公里6.9升油耗，而是2020年的百公里5升油耗。它們試圖打造不依賴補貼也有競爭力的產品，為未來贏得競爭力做準備。

　　車企備戰5升紅線

　　當前，無論是自主車企還是合資車企，都在加緊備戰2020年百公里油耗5升紅線。根據政策要求，到2020年，乘用車行業燃油限值要從2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅達6.2%左右。

　　之前工信部相關人士在接受媒體采訪時曾透露，考慮到企業降耗任務較重，所以為企業設定了每年油耗達標值，目標由松至緊。從2015年到2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

　　盡管2016年的行業燃油消耗目標僅比2015年降低了0.2升，但對于不少車企來說，任務相當緊迫。

　　除了企業平均油耗限值，還有個考量標準是排放極限值。企業生產的車型，超過排放極限值，就不能銷售。即便企業銷售排放極限以下的車型，也要通過低于平均燃油限值的車型來平衡。

　　“越往下越難?！敝燔娬f，目前主流車型正常行駛工況下，大部分都是每百公里油耗9到10升左右?，F在，中國的消費者，喜歡SUV，這就意味著，光靠傳統發動機，越往下，越是不可能實現，特別是5升紅線，除非僅生產A0級甚至比A0級還要小的車型，才有可能在理想的工況下達標。

　　如以生產微車見長的上汽通用五菱，2015年實現百公里平均油耗6.85升，大大低于其預期的7.16升。而北汽集團依靠威旺306和紳寶小E也大大拉低了企業平均油耗。

　　除了生產小型車，車企們也開始在動力技術上下功夫。比如，上汽集團(600104,股吧)的“藍芯”技術，通過缸內直噴渦輪增壓技術，直接把中級車油耗帶入6升以內。在規劃上，上汽還將在2017年推出自主開發的新一代小排量發動機SGE 1.5T，相比現在的SGE 1.5T油耗下降7%，百公里油耗僅為5.0升。

　　不過，傳統動力的提升是有限的。面對嚴格的油耗限值要求，發展新能源汽車幾乎成為車企們的必然選擇。

　　“北汽2014年沒有達到目標，但2015年就實現了6.9升目標，主要原因是兩萬輛純電動汽車使北汽的平均油耗排放迅速降低?！北逼煞菹嚓P人士對21世紀經濟報道記者說。

　　上汽大眾有限公司銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑也告訴記者：“雖然上汽大眾2016年通過TSI+DSG技術就能實現6.7升油耗，但是，2020年的5升目標，也只能通過新能源汽車實現?！?

　　這也是當前乘用車企紛紛加碼新能源業務的主要原因。僅2015年，就有上汽、長城、長安等多個自主品牌在資本市場募集資金用于發展新能源汽車業務。

　　信用積分制或出臺

　　“很多車企都接到警告，目前還沒有懲罰措施，不過以后會有的?！敝燔娤蛴浾咄嘎?，當前有關部門已經在醞釀信用積分制，如果車企今年沒有達標，但是去年達標甚至超過標準，那么去年企業積分超出的部分可以抵扣今年未達標的部分。達不到標準的企業還可以向超過標準的企業購買積分。

　　以特斯拉為例，特斯拉在美國的售價約為10萬美元，由于它只生產零排放汽車，所以，積分就會超過達標線，特斯拉將積分轉讓給其他企業，每輛車能獲得10萬美元左右的積分款。

　　“至于多少油耗是多少積分，一個積分換多少錢，跟誰去買，具體怎么處理，還在討論中?！敝燔娬f，可以肯定的是，國內如果實施積分制，對一些新能源汽車銷量高的企業會有好處。比如，比亞迪傳統車銷量沒有新能源汽車多，積分就會多出來；而一些以SUV為主的車企，如果油耗不達標，就可以向比亞迪們購買積分。

　　“國家鼓勵新能源汽車，但補貼政策不可能一直延續，積分政策的實施，可以直接推動新能源汽車發展，延續到后補貼時代?！敝燔娬f，即便按照現有的遞減政策，到2020年，平均一輛純電動車最高補貼5萬元，300萬輛純電動車就需要1500億元補貼。國家不可能拿出這么高的補貼金額，如果實施積分制度，就相當于讓傳統車來補貼新能源汽車。

　　據記者了解，當前傳統車達到百公里5升油耗的標準很難，如果不能達標，車企就只能得到負數積分，需要花錢買積分，這樣無形中增加了傳統車的成本，使新能源汽車的成本降低。

　　對自主車企而言，積分制的出臺既是機遇也是挑戰。一旦進入以積分制為主導的后補貼時代，自主車企與合資車企之間的競爭將更為激烈，那時不排除合資車企會引入先進的新能源技術車型，自主車企是否有能力與之同臺競爭，還是一個問號。

　　“我們現在研發的產品，都是考慮在后補貼時代能否有市場競爭力?！敝燔娬f，現在留給自主車企的時間已不多，找準技術路線和未來市場方向，堅持走下去，是自主車企贏得市場競爭力的關鍵。