幾個月前的圓石灘車展上，凱迪拉克如同2011年和2013年一樣，展出了一款舉足輕重的概念車Escala Concept。這款概念車可以說奠定了未來幾年凱迪拉克的走向，甚至將成為凱迪拉克未來旗艦轎車的雛形。當然，除去十分重要的這些，已屬稀缺的4.2L V8 Twin Turbo，向世界表明了“V8 Never Fade Away”。
于是，從凱迪拉克Escala上，我們看到了凱迪拉克在營造豪華方面的思路，而這些思路也正是未來豪華品牌一個方向。所以，我們今天準備談的是發動機如何體現豪華，正巧我們手里拿到了一臺3.0TT V6的凱迪拉克CT6。
在中國，越來越不豪華的豪華品牌？
不能否認的是，如今小排量趨勢已經愈演愈烈，通過鍛造工藝的提升以及渦輪技術的發展，如今的小排量發動機已經完全可以爆發出過去大排量自吸的動力。于是，在有了同樣的動力水平之后，人們就不愿意再使用過去的大排量發動機了，因為小排量發動機帶來的優勢是巨大的。
第一，它可以讓發動機體積變小，變小之后發動機就可以盡量不去影響汽車的空間，從而壓縮發動機艙，也更利于平衡前后配重。
第二，在某些循環工況測試法規下，小排量發動機可以來帶油耗優勢。
在大環境下，氣缸數呈現逐漸降低的趨勢，可是發動機平順性就開始出現問題了。如果說普通品牌還可以接受，但對于致力于打造高級駕乘體驗的豪華品牌來說，就很難做到豪華了。雖然，某些品牌已經開始搭載三缸渦輪增壓發動機，但點火后我們打開發動機艙會發現這些發動機就像打了雞血一樣，不斷的抽搐。這些渦輪發動機完全沒有平順性可言，從某種程度上來說，可以說已經和豪華沒有任何關系了。
四缸發動機在如今的情況下，平順性還是可以理解的，也在人們接受的邊緣，但是真正的旗艦豪華其實還在堅持配備大排量V字形發動機，所以各家在旗艦豪華上依然在比拼發動機平順性。
在大排量發動機上，凱迪拉克應該更有發言權。
從誕生的那一刻起，從1915年研發出第一款曲柄角度為90度的平頭V8發動機，凱迪拉克就與大排量V字形發動機結下了不解之緣，可以說整部凱迪拉克發展史，就是大排量發動機發展史。
凱迪拉克之所以在過去建立了無上榮光的豪華定位，不止是豪華材料以及舒適懸掛的應用，還有平順的V8、V10發動機的功勞，這些發動機在過去，都是豪華的象征。
V6、 V8為什么比L4更平順？
理解起來并不需要太多公式，我們只需要知道發動機的氣缸是按照先后順序做工的，目的是為了保證動力的連續性。于是，我們開始理解，活塞在發動機做的是往復運動，由連桿和曲軸鏈接，曲軸只有一根，而每個氣缸在做工的過程中就會產生慣性。
多缸發動機要做的就是抵消這種慣性。多缸如果單個氣缸做工，勢必會有很大的慣性。與下圖，不同氣缸的活塞，由于有做功角度的間隔，在同一時刻，對曲軸的力的作用方向不同，因此幾個力會有一定的抵消作用，整體上抑制了這種震動。
發動機氣缸越多，這種動平衡就越容易達到更好的效果。
為什么說，凱迪拉克CT6 是“集大成的V6”？
單從參數上看，凱迪拉克CT6的這款3.0TT渦輪增壓發動機可謂是這個級別的最強者，對此凱迪拉克卻有不一樣的解釋。
凱迪拉克認為，一款優秀的引擎不能只看重參數，他們在設計這款引擎之初，并沒有將動力參數放在很重要的位置，他們更注重的是如何讓動力響應得更快，更流暢，讓這款引擎成為最強的3.0T發動機。
首先，要將這款發動機的重量降到最低，最有效的方式便是使用鋁合金材質，凱迪拉克3.0TT發動機正是全鋁打造，并在很多地方進行了加強處理。比如，支撐活塞運轉的曲柄軸使用了可以大幅提升強度44MnSiV6鍛造件，活塞結合活塞環內的特質鋼材，可以支撐渦輪增壓更高的氣缸壓力。
其次，此次凱迪拉克3.0TT發動機，后面的兩個T,你可以理解為“3.0L Twin Turbo”，它是一款雙渦輪增壓引擎。為了降低渦輪遲滯，提升動力響應，3.0TT發動機采用了重量十分輕盈的鈦鋁渦輪。要知道，一般渦輪增壓發動機使用的渦輪為鉻鎳鐵合金材質，鈦鋁渦輪相比鉻鎳鐵渦輪降低了51%的轉動慣量，直接后果就是渦輪更容易啟動。同樣的狀況下，3.0TT能比同級3.0T引擎更快的讓渦輪提供正壓，大幅降低渦輪提供正壓時的轉速，有助于提升動力傳輸順暢度。
第三，為了全面提升3.0TT發動機的動力和經濟性，凱迪拉克意識到，一旦渦輪增壓進入正壓階段，氣缸內的空氣流量會增多，因此工程師們將進氣閥加大了6%，這樣可以讓進入發動機的氣流增加5%，進入的空氣變多了，燃油混合氣體燃燒的自然就更充分了，數據表明它提升了25%的反應率。
駕仕總結：
如果說大排量與豪華之間的關系，我想從美國大排量市場一直功成名就的凱迪拉克是最有發言權的。我們經過幾天對凱迪拉克的試駕，徹底理解了凱迪拉克將V6設為旗艦的目的——這是一款集目前通用所有頂尖技術為一體的動力，也可以說是美國汽車工業當下的頂尖水平。
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