續航不用再焦慮 試駕體驗豐田C-HR EV

　　C-HR EV最早是在2019年的上海車展亮相。但是無論從外形或是內飾來看，它和燃油版的C-HR相差不大?？赡艽蠹覍@款車型的印象并不大申科，在路面上的能見度也比較少，外表方面并沒有大刀闊斧的改動，但當你駕駛它時，它在駕駛感受的體驗上，完全不輸當紅辣子雞特斯拉model3，日常用起來還是挺香的。

　　眼前的這部C-HR EV，不用太過于細究它的外形，我們需要注意的是，廣汽豐田首款純電動車型，能否和它的“招牌”雙擎系列一樣，交出讓人滿意的答卷。

　　前臉造型與C-HR保持著高度的一致，那如何一眼看出是EV車型呢，藍底的豐田牛頭logo以及翼子板上的純電標識銘牌，就能拆穿它的身份。17英寸的鋁合金輪圈采用帶樹脂裝飾的氣動渦流切削造型，更扁平化的設計有助于降低風阻。但對于一款外形這么有動感的車來說，17英寸，似乎顯得有點保守。輪胎采用的是215/60 R17的普利司通ALENZA系列。

　　原來的油箱蓋依然出現在它應該出現的位置上，不過打開之后是電源接口，而不是原來的油箱蓋。你會發現左右兩邊都會有相同的“油箱蓋”出現，一邊是快充接口，另一面則是慢充接口。使用快充接頭的話，從0%—75%充電時間為50分鐘。慢充接頭為6.5小時。

　　依然是立體的五官，依然是動感的造型設計。這樣的設計讓C-HR在集眼球這方面上，從來就不用過多擔心。

　　C-HR推出至今，外形設計就一直是它主打的賣點，那么眼前這部C-HR EV，在整體上延續了C-HR的設計風格，細節處增加了EV車型的小特征，這款個性化的電動小車，會不會是你杯茶呢。

　　內飾整體還是原來的配方，熟悉的味道，更多的提升在于儀表盤。遺憾的是試駕車型為低配車型，高配車型是配備了一塊12.3寸的全液晶儀表盤。

　　值得一提的是，就算是中低配車型，搭載的儀表盤也比C-HR上的要出色，C-HR EV其余版本的儀表盤是一塊7英寸的彩色顯示屏，比C-HR上面4.2英寸的小屏幕效果要好上不少。在中控的最下方，相比于C-HR,C-HR EV在這個位置多了一個220V的電源，這樣能大大提高便利性。

　　檔把與C-HR最大的不同在于換裝了新的電子檔把，并且多了一個“B”檔，這個“B”就是動能回收，能讓車子在滑行時產生一個牽引力，動能回收起來再轉換成電能，形成一個反向充電，這讓動能不會白白浪費掉。

　　儲物空間和燃油版保持一致，這一點大家不用擔心它是純電車型而侵占了尾箱空間。不過在同級車型面前，C-HR EV的尾箱空間只能說中規中矩，座椅放倒后可以形成一個較平整的地臺。

　　C-HR EV采用的是一臺永磁同步電機，最大輸出功率150kW,最大扭矩300Nm。從賬面數據來看，相比它的競爭對手廣汽本田VE-1來說，是要亮眼不少。而電池方面，容量為54.3kWh，NEDC綜合工況續航路程為400公里。

　　燃油版本的C-HR給我留下很深刻的印象，高效且線性的動力響應，綿密且富有高級感的底盤反饋，精準不拖沓的轉向。所以我會對C-HR EV抱有一個很高的期待。所幸，C-HR EV在駕控方面，沒有讓我失望。把駕駛模式調成SPORT，輕踩油門，C-HR EV電動車的身份，立馬展露無遺，動力輸出十分直接，相應很迅捷。

　　電動車似乎都很難脫離“傻快”這個詞，但C-HR EV則很好的控制住了這種跡象，只要把駕駛模式切換到NORMAL或者ECO上，動力的輸出讓我彷佛在駕駛一輛汽油車，動力踩多少，來多少，一切都是剛剛好，不突兀。而且C-HR EV對于動力的銜接也是很順滑，在D檔模式下，動能回收的感覺很微弱，當檔位掛入B檔時會有一個明顯的拖拽力。豐田很多雙擎車型也設有這個B檔，但C-HR EV的B檔則有3檔可調。

　　我不止一次贊嘆過C-HR對于底盤的調校，而當我開上這部C-HR EV的時候，覺得相比C-HR這部車反手就來了一個超級加倍，底盤更加的厚實，高級感更強。由于車底下放置了電池的緣故，整部車的重量都會向下沉，這給行駛帶來的則是更強的路面帖服感。過細小的路面坑洼時，過渡得很平順自然，經過一些大的顛簸時，底盤又能很好的繃住整個車身，把這條路硬生生趟平一般壓過去。