現代伊蘭特經過多少次換代，給我們的印象一直都是再平凡不過的家用車。而這次，現代汽車為中國消費者帶來了高性能N品牌下的全新Elantra N，一輛真的能扮豬吃老虎的鋼炮。開上全新Elantra N感覺自己都變年輕了，因為你會開心的像個孩子。本次我們跟隨Hyundai Driving Experience（現代汽車駕駛培訓學院），在上海國際賽車場體驗了整整一天的全新Elantra N，用幾個字提前總結一下：這才叫車。
有些人可能會說電動車也很快，加速也可以很猛，操控性也不錯，那么純燃油性能車還有存在意義嗎？這話雖然不假，但當你真的開上純燃油性能車，才知道什么叫炸裂的聲浪，什么是機械帶來的那種人機互動、人車合一，這些都是電動車給不了的。
為運動而生
在8月的成都車展中，現代N品牌正式公布全新Elantra N 的價格為：25.98萬元，配備SportPackage選裝包版本的全新Elantra N預售價為：27.88萬元。關于外觀我們就不多介紹了，全新Elantra N 比家用普通版伊蘭特增加了更多的運動元素和黑色涂裝，增加了尾翼、搭配19寸輪轂、245/35 R19 的米其林SP4輪胎，紅色剎車卡鉗等。全新Elantra N SportPackage則采用了更激進的中網樣式，以及更多的黑色涂裝，并采用更多的碳纖維車身裝飾件。
全新Elantra N 車身側面采用N品牌專用紅色裝飾條等細節，凸顯了N品牌差異化設計。19寸的大輪轂配合360mm剎車盤以及飽滿的剎車卡鉗，讓整車看上去更加協調也更運動。
在細節上，全新Elantra N SportPackage相比全新Elantra N還多出了更運動的碳纖維尾翼、碳纖維裝飾的尾排、更大的前四活塞制動卡鉗、輕質合金鍛造輪轂、高流量空氣濾芯等，當然價格也比全新Elantra N貴了1.9萬元。其中高流量空氣濾芯、四活塞前制動卡鉗、鍛造輪轂的實際意義更大也更超值，能帶來更出色的動力響應和制動效果。此款鍛造輪轂共計減重12.4kg，降低簧下質量，提升懸掛靈敏性，進一步提升加速剎車性能以及操控性。在后市場改裝件中，僅四個鍛造輪轂的價格就要1萬元左右。
全新Elantra N SportPackage高流量空氣濾芯
全新Elantra N搭載N專屬2.0TGDI FlatPower發動機，最大功率為203kW（5500-6000rpm），最大扭矩為392Nm（2100-4700rpm）。與之搭配的是8速濕式雙離合變速箱，并配備了N駕趣增強模式（NGrin Shift）、N動力換擋模式（NPowe rShift）和N賽道感知換擋（NTrack Sense Shift）等專屬高性能功能，極大提高了駕駛樂趣。
不僅如此，全新Elantra N 采用的是前置前驅動力布局，并配備了e-LSD電子限滑差速器，在加速出彎時將更多的動力及時分配給抓地力更強的彎外側的車輪，從而避免前驅車的推頭趨勢，并提升出彎速度。
方向盤上的紅色按鈕為N駕趣增強模式
開啟N駕趣增強模式（NGrin Shift）
值得一提的是，全新Elantra N 的發動機還有隱藏的“大招”—— 在開啟N駕趣增強模式（NGrin Shift）后，發動機最大輸出功率可瞬間額外提升10馬力，且持續時間長達20s，如果想再次“開大”需要等待40秒的“技能冷卻”時間。在上賽大直道上啟用這個功能能讓車輛速度提升的更快，而在平常駕駛時，這個功能也更適合快速超車。
換裝四連桿獨立懸掛
最后，同樣重要的是懸掛的改變，相比家用版伊蘭特，全新Elantra N 的后懸掛換裝成多連桿獨立后懸掛，擁有更出色的極限操控性，同時，還搭配了軟硬可調的ECS電控減震器。
內飾上，全新Elantra N與普通版伊蘭特也有細微區別，換裝了三輻方向盤，下方左右的大號“N”鍵為個性化定制模式快速切換按鈕，左側為“個性1駕駛模式”，右側為“個性2駕駛模式”。舉個例子，你可以設置一個為日常通勤偏向舒適的駕駛模式，另一個為偏向運動的駕駛模式，這樣就不用每次在中控屏上切換個性化駕駛模式了。當然，全新Elantra N 也提供快速駕駛模式切換按鈕，分別為“經濟”、“舒適”、“運動”、“運動+”。
全新Elantra N 采用N專屬桶型座椅，包裹性非常出色，在賽道駕駛時能將身體牢牢固定在座椅內。另外，值得一提的是，由于座椅靠背厚度減少50mm，所以后排腿部空間甚至比普通家用版伊蘭特還大。
體驗一把現實版賽車游戲
在正式上賽道前我們先培訓了一下基礎的賽道駕駛技巧，其中最重要也是最基本的，就是過彎速度過快時如何應對。對于第一次上賽道極速駕駛時，很多人不熟悉賽道，對彎心位置把握的不準，很可能入彎速度過快導致輪胎失去抓地力引發推頭，從而向彎道外側滑移。此時，需要踩下剎車降低車速，當車輪重新獲得抓地力時再調整方向出彎。培訓的內容是以100km/h的車速在上賽1號彎中大力踩下剎車，感受車輛失控狀態以及車輪重新獲得抓地力時車輛的表現，這點兒對于上賽道的新手很重要。
全新Elantra N 在此時的表現也相當穩健，雖然有推頭的趨勢，但一旦踩下剎車，車輪便會立刻獲得抓地力，車身也迅速重新穩定下來，這也與其245寬的米其林SP4輪胎有很大關系。一輛緊湊級車卻擁有與行政級轎車一樣寬的輪胎，確實能得到更多的抓地力和出色剎車表現。
慢進彎
找到彎心
快速出彎
進彎速度過快的應對方法確實有用，但提升過彎速度最好的辦法還是要找到最佳的過彎路線——外、內、外，利用賽道的寬度盡量將彎道“拉直”。
另外，晚進彎、晚剎車也是一種常用過彎方式，在Apex點前大力剎車過了Apex點后再加速出彎，這種慢進快出的方式也能獲得不錯的出彎速度，在比賽時也更用來進攻前車。最不可取的就是早進彎，此時由于進彎速度過快，為了避免失控肯定會在彎中大力剎車，會損失彎中車速，并且出彎時需要更努力的加速。
豐富的車輛性能調節
全新Elantra N擁有非常豐富的性能調節選項，發動機、雙離合變速箱、電子限滑差速器、方向盤力度都有多段可調。當我們全部調至“sport”運動模式后，整車的懸掛非常堅韌，在快速過彎時能對車身提供強大的支撐性，也讓路感頗為清晰。每當車輪游走在失控邊緣開始嘯叫時，手中方向盤的反饋也像極了賽車模擬器開始微微抖動，此時就需要略帶剎車減速了。說到剎車，在近5.5公里的上賽激烈駕駛四圈后沒有明顯的熱衰減，仍然保持著強勁的制動性能，唯一略有不足的是剎車前半段偏軟，可能是照顧了日常駕駛的舒適性。
全新Elantra N 有一副好的運動底子，聽見響胎也不必過于擔心，它離極限還有段距離，處于仍然可控的狀態。即便偶爾失誤，ESC能在失控邊緣時制動彎心側的后車輪，讓車身回歸到正確路線上。如果將ESC調整至“sport+”模式下，此時它不會對車輪、發動機動力進行任何干預，能感覺到在彎心中車輛的滑移更為明顯，響胎來的也更早持續時間也更長。不過此時的駕駛樂趣跟腎上腺素一起爆發，讓你有更強烈的欲望來馴服這匹烈馬。當深踩油門加速出彎時，有了e-LSD 的幫助，車輛幾乎沒有推頭的趨勢，能明顯感到好像有人在側面推著車頭讓其時刻指向正確的路線。
本次我們在賽道試駕的只是全新Elantra N，并不是武裝到牙齒的SportPackage版，就已經能感受到其出色的駕控性能和強烈的駕駛樂趣。如果是SportPackage版車型，相信會有更加出色的賽道表現。
彈射起步控制
最后說說直線加速和動力表現。全新Elantra N 可開啟彈射起步功能，彈射起步發動機轉速最高可設置為3500rpm，并在5分鐘內可連續啟用彈射起步功能。在加速體驗中，彈射起步確實讓推背感來的更早，但推背感最強的階段還是在起步后大概0.5秒左右，此時發動機轉速在3000轉左右，正是渦輪增壓器壓榨動力最高效的階段。此時8速濕式雙離合變速器動力傳遞更直接，最快5.3秒即可破百。急加速全程聽不到響胎，245的寬輪胎能hold住強大的動力輸出，不浪費一點兒動力。變速箱即便采用“sport+”模式，也并沒感到明顯的升降檔頓挫，唯一能感到除了強烈的推背感之外，就是尾喉傳出渾厚的聲浪，而在快速收油時尾喉還會爆發出很響的“啪啪”聲，帶有明顯的性能車“顯眼包”。
4擋 170km/h
在上賽兩個大直道上，終于給了我們油門到底的機會。將近7000轉的紅線，對于渦輪增壓發動機來說已經是很高了。全新Elantra N 會在6500轉才升擋，時速超過180km/h時仍有源源不斷的動力輸出。在大直道盡頭剎車點前，全新Elantra N 尾速可達210km/h左右。
全新Elantra N 能顯示豐富的車輛信息，讓你能及時了解車輛狀態，這點也像極了賽車游戲。能顯示節氣門開度、剎車力度、機油溫度、發動機水溫、賽道數據等。經過高強度的激烈駕駛，機油溫度能控制在120℃左右，算是控制得相當不錯的，機油溫度過高會加速機油衰減，同時油膜強度也會降低，導致發動機磨損。如果你經常深踩油門暴走，或者下賽道半天，還是建議勤換機油。全新Elantra N 采用API 0W-30 低粘度機油。
寫在最后
全新Elantra N 已經完全能稱得上鋼炮級別，它能滿足你對速度和激情的一切追求；而全新Elantra N SportPackage 則讓你在擁有全新Elantra N 的基礎上，又滿足了你對改裝的一切訴求—— 從換輪轂開始到換剎車卡鉗再到進氣濾芯，甚至細化到發動機機腳、底盤襯套等等，原廠都為你改裝好了。全新Elantra N 以及Elantra N SportPackage 超豐富的車輛設置，極致的操控和動力表現，簡直就是賽車游戲中的虛擬車變成了現實。這樣一臺大玩具，哪個年輕人能拒絕呢。
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