高油價下的掙扎

　　本報記者 周潔 北京報道 有恃無恐瘋狂攀高的油價似乎已推倒了全球車業的多米諾骨牌。

　　當國際油價逼近100美元大關時，美國的汽車銷量也降至9年來的最低點，通用、福特、克萊斯勒三大巨頭全面虧損，陷入危機的跨國集團也紛紛開始變賣家產，重組并購案頻頻上演，而小排量的經濟型車也開始在歐洲和日本實現復興。

　　不過這股看似洶涌的高油價沖擊波卻沒有讓中國車市真正感到切膚之痛。在剛剛過去的2007年里，中國汽車行業的市場規模增長超過22%，其中高油耗的SUV及大排量豪華車仍是增幅最大的消費熱點，節能環保的小排量車反而被市場打入了冷宮。

　　這樣的火熱，會不會隨著油價高企和燃油稅的實施，而成為沙灘上的摩天大廈嗎？

　　燃油稅利劍

　　在國內絕大多數消費者眼中，高油價危機是遠慮而非近憂，但事實并非如此。

　　新華信的一項車主消費使用行為調查顯示，一輛乘用車平均的年使用費用接近2.2萬元，其中燃油費約占總使用費用的近一半，油價攀升對車主的壓力顯而易見，但有近20%的計劃購車者卻表示不會因油價上漲改變購車計劃，只有約5%的計劃購車者會因為油價上漲而放棄購車。

　　“油價上升對國內汽車消費沒有明顯的抑制作用，是因為油價的增長已經被國內經濟的增長所消化了，油價上漲的幅度仍在消費者的心理預期之內?！毙氯A信副總裁劉維東說。

　　去年11月份，北京93號汽油由每升4.9元上漲到5.34元，倘若一輛轎車月耗油量為100升，那么車主每月只需為油價上漲多支付44元，這與2007年紅火的股市收益相比實在微乎其微。

　　國家發改委價格監測中心汽車業首席分析師程曉東也表示，由于我國實行的是油品定價機制，因此國內油品價格在面臨較大上漲壓力時，價格漲勢仍會明顯趨弱于國際油價的上漲態勢。

　　中國社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英認為，油價真正會對市場形成沖擊還是取決于國家的燃油稅政策。早從1994年開始，有關部門就提出了開征燃油稅的方案，但具體時間表始終懸而未決。據有關資料顯示，目前世界上已有130多個國家和地區開征了燃油稅，其中美國的征收稅率為30 %，英國為73%，日本為120%，德國為260%，法國更是高達300%。

　　若國內燃油稅以專家預計的30%稅率開征，那么消費者將為燃油使用多支出1/3的費用，對于國內汽車市場，尤其是那些高油耗、大排量的車型來說，無疑會產生顛覆性的影響。

　　“如果排除費改稅因素的影響，個人認為當油價漲幅超過100%或成整數倍增長時，對車市才會造成較大的沖擊，尤其是大排量汽車消費才會受到明顯的抑制?！背虝詵|說。

　　程曉東認為，我國原油進口依存度較大，已從2002年的19.4%上升到今年的44%，在此形勢下，國內油價最終將受國際油價上漲的帶動不斷走高，而實施燃油稅也遲早的事情。同時，油價上漲，將導致以石油為能源、原材料的相關行業成本上升，特別是交通運輸行業會直接增加經營成本，帶動服務業價格上漲，進而影響居民消費價格上漲，并在一定程度上減弱汽車消費需求的增長，如果燃油稅得以順利實施，那么市場需求萎縮還會來得更猛烈。

　　即使現行的油價保護政策和燃油稅缺位暫時掩蓋了高油價的沖擊力，但危機仍與持續上漲的油價同在，一旦油價受政策、市場等因素的影響而突破消費者的心理底線時，中國汽車市場的繁榮也將轟然坍塌。

　　事實上，正在隕落的底特律汽車制造商們已經開始品嘗高油價釀成的苦酒。2007年第三季度，通用汽車再次刷新了虧損紀錄，凈虧損390億美元，每股約虧損68.85美元。福特汽車虧損3.8億美元，每股虧損0.19美元。2007年12月，克萊斯勒首席執行官羅伯特·納德利也公開承認：“今年，我們將虧損16億美元?！?/P>

　　此前，美國三大為了迎合消費者的喜好，不顧油價風險推出了多款高油耗、大排量的SUV及皮卡產品，因此當高油價的風暴來襲，消費者需求驟變時，其固有的產品線難以跟上市場的變化，只好以失意收場。

　　應變與機遇

　　在這場無可預計的高油價沖擊波下，所有的企業都希望能趕在高油價這只猛虎下山前，率先找到最理想的能源解決方案。

　　事實上，多數企業都將氫燃料電池技術視為最佳的能源解決方案，比如通用、寶馬、本田等，也有部分企業把寶押在電動車上，比如比亞迪。但由于成本過高等種種因素的限制，迄今為止沒有任何一種新能源技術具有可實現產業化的革命性力量。

　　在傳統內燃機被新的動力技術徹底顛覆之前，各國以及各企業都有自己應對油價問題的高招。大力發展小排量車就是其中一招。借助高油價的“火勢”， 大發、鈴木等小型車公司已開始加大擴張步伐，其中，大發計劃2008年將其全球產量同比提升7%，將其全球銷售同比提升8%，其中海外銷量將同比增長20%。此外，在豪車領域最大的敵手寶馬和奔馳也開始積極探討在小型車領域合作的可能性，目前雙方的管理者已開始商討實質性的合作內容，其中包括發動機和模塊的設計、制造以及車軸、方向盤和驅動部份的合作生產。

　　對策二則是通過車身輕量化及動力系統技術升級以實現更高的燃油經濟性。譬如日產計劃到2015年底前，所有全球在售車型的重量在2005年的基礎上減少15%左右，這一計劃大大超過了豐田去年11月份提出的“中型轎車減重10%、節油3%”的目標。

　　去年年底，美國眾議院也通過了自1975年以來的首個能源法案，要求美國汽車行業在2020年之前把汽車燃油效率提高40%，并大幅增加乙醇等生物燃料的添加比例，為此，美國三大不得不投入重金進行技術升級。如果能順利實現這一目標，到2030年，美國進口的原油每天將減少400萬桶，一年減少2億多噸，相當于目前美國年進口原油量的2/5。

　　對策三是大力發展混合動力技術。其中最典型的代表就是豐田，該公司計劃到2010年初使混合動力車的年銷量達到100萬輛，而即將在日本、歐洲和美國測試的可插入充電式混合動力車也將成為其市場的一部分。

　　在我國的《新能源汽車生產準入管理規則》公布后，國內外眾多車企也開始制定自己的混合動力計劃。在豐田普銳斯進入中國市場兩年之后，本田思域混合動力版于去年10月進入中國市場，通用也宣布將于2008年在中國推混合動力車，此外，包括一汽、上汽、長安、奇瑞等國內車企也將混合動力車列為上市計劃的一部分，并加緊實現量產的步伐。據粗略統計，將于2008年上市的混合動力車就超過10款。

　　對策四是大力發展柴油技術。由于柴油車能比同等排量汽油車降低30%的油耗，且技術較為成熟，美國三大均表示計劃近期推出輕型柴油皮卡，如果市場反應良好，柴油轎車也將迅速面市，而在柴油技術領域遙遙領先的德國大眾也將在歐洲之外開展其柴油車的事業計劃?！?009年大眾會將柴油技術全面引入中國?！贝蟊娭袊笨偛脧埥椥卤硎?。

　　盡管新能源戰略看起來是車企在高油價壓力下不得已而為之的事情，但更多的企業已經把這視作改變世界汽車格局的最佳機遇，尤其是在傳統內燃機技術領域遠遠落后于國外汽車巨頭的本土汽車企業，新能源的契機讓它們能夠站在同一起跑線上。

　　以比亞迪為例，這家靠手機充電電池起家的中國民營汽車制造企業宣稱2009年將實現電動車的產業化，原因是它已經擁有了全世界都無可匹敵的鐵電池技術，這項技術可大大降低制造成本和使用成本，提高電動車的充電可行駛里程，不過最大的好處還是在于觸手可及的商業化前景。

　　“倘若比亞迪此言非虛，它將會像數碼相機在一夜之間取代傳統膠卷相機一樣，用電池動力技術全面取代汽油發動機技術，成為汽車亂世中的新英雄，而高速增長的油價也將成為其強大而有力的助推器?！逼囐Y深評論家賈新光說。