經濟觀察報
本報記者 黃瀚 北京報道 2007年汽車產業的大戲，落幕于上汽與南汽重組的簽約之時。
但如果把視界拉遠到三五年后，中國汽車業裂變與整合的大幕，或許也正開始于胡茂元與王浩良雙手緊握的那一刻。
以此作為起點，在2008年，實質性融合了南汽的上汽，將在銷售數量、細分市場競爭力上，超越一汽集團，成為國內最大的汽車集團。
在人民大會堂舉辦的上南合作簽約儀式上，曾培炎副總理表示，“中國汽車工業這幾年長足發展，但還比較散，不夠強，離做強做大還有距離。上汽和躍進(南汽)的合作，體現了當前汽車行業結構調整的需要，也是汽車行業本身發展的需要?！?/P>
說這話時11家中國汽車集團的領導也奉命到場“觀禮”，目的是讓他們“受受教育”。
多米諾骨牌即將倒下？如果真是如此，2008年，將是中國汽車產業碰撞與融合的一年。這已經不再是口頭的議論，而將成為大汽車集團領導們面臨的現實選擇。
央企重組大勢所趨
2007年初就曾傳出，國資委擬對央企下屬的汽車公司進行重組。
2007年年中，國資委主任李榮融對幾百名央企管理層表示，到2010年，中央企業數量將從現有的157家減少到80至100家。
近兩年，國資委不斷推進中央企業重組和調整，中央企業重組和調整力度不斷加大，目前中央企業已經從當初的196家調整到169家。
“國資委的目標很明確，就是要圍繞加快培育和發展80家到100家技術先進、結構合理、機制靈活、具有自主知識產權、有較強國際競爭力的大公司大企業集團，加快中央企業的重組和調整，推動國有資本向具有較強國際競爭力的大公司大企業集團集中，向中央企業主業集中?！崩顦s融說。
按照國資委的意圖，汽車業也是最需要國家控制的一個經濟領域?！秶Y委關于推進國有資本調整和國有企業重組指導意見的通知》表明：中央企業的國有資本將向軍工、電網電力、石油石化等七大行業，以及裝備制造、汽車、電子信息等行業的重要骨干企業集中，以保持國有經濟在這些領域的控制力。
但現實是，國資委直屬六家汽車企業——一汽、東風、哈飛、昌河、沈飛日野和西安西沃，再加上兵器裝備集團下屬的長安汽車集團，一共有七家汽車公司。其中，實力排名居前10位的僅有一汽集團、東風集團、長安集團。
目前，中央企業的重組模式主要分為四種：強強聯合、以強并弱、同類合并、縱向集結。汽車企業的重組亦在這4種模式中。2006年12月發布的《國家發展改革委關于汽車工業結構調整意見的通知》就為聯合重組提供了政策支持——扶持骨干企業，以產權為紐帶、以產品為主線、以規模經濟為目的進行聯合重組。
央企內部的重組中，首先考慮的是主業的問題。
因此，國資委研究中心有關專家認為，國資委偏好于以“同類合并”方式重組汽車類央企。而央企下屬的汽車類企業重組，則視其主營業務而定。如果央企主業定位與下屬汽車類公司業務一致，則可能被納入重組范圍；反之，可能會被剝離。
目前，國資委已經分三批明確了大部分中央企業的主業，還分21個重點業務板塊，研究制定了中央企業國有經濟布局和結構戰略性調整的指導意見，目前正在進一步修改完善。
央企中汽車企業的重組將是2008年的一個熱點現象。
一汽力保老大位置
從《汽車產業政策》中可以發現，國家正希望用市場占有率和銷售收入排名兩種方式，培育不超過3-4家大型汽車集團。
現實的方案是，在國資委下屬，確立2-3家以汽車為主業的大型央企集團，為了成為這幾大之一，各大汽車集團已經開始了悄悄的競爭。
首先是作為“共和國長子”的一汽集團。上南合作徹底改變了中國的汽車產業格局，多年的“老大”一汽在2007年末被上汽趕超，剛剛離開一汽的少帥竺延風免去了些許尷尬。
雖然上南合作后，從汽車銷售數量看，一汽被超過，但由于奧迪的強大銷售力，其總銷售額仍然超過了上汽集團，強勢地位不可動搖。
一汽一個可能的選擇是和北汽合作。
雖然目前北汽獨立意向很強，并無合作之意，但從國家層面來看，完成天一重組后的一汽可以著手打造以環渤海經濟圈為基礎的布局。而一汽強大的的零部件配套體系，也有助于北汽抵制韓國現代一家獨大、攫取大幅利潤的現狀。
當然，從現狀看，這個合作不能從根本上解決一汽在發展自主品牌乘用車上面臨的問題，
但從戰略布局上說，一汽若與北汽合作，就可以在商用車領域做到中國第一，畢竟北汽在重卡及輕卡領域的優勢巨大。加上北京現代及北京奔馳的產量，一汽仍然可以超越上汽，繼續做中國汽車領域的老大。
但從短期內看，北汽并不愿意就此成為準天一合作模式下的被動方。而一汽最大的軟肋仍在南方，雖然有一汽紅塔、海馬汽車等非緊密型的投資，但一汽在美系盤踞的長三角、日系盤踞的珠三角均無法布局太好的基地。
作為中航系統下屬的哈飛和昌河，退出汽車行業是難以決斷但又不得不做的可能選擇。主業目前的興旺，讓他們留戀不多，而國資委的壓力，更讓他們難以繼續堅持更高的要價。
因此，在2008年，中航二集團下屬的哈飛和昌河將成為眾多大集團覬覦的“標的”。
如果哈飛被東風拿下，從一汽的角度來說，是個不小的損失，哈飛在深圳投資十幾億建成的成熟轎車基地，可能迅速被對手吃下。
對一汽來說，昌河可能是一個并購重組的合適之選。問題是，一汽沒有太好的資源去助推昌河的復興，無論是從管理或者車型上，目前一汽都只能更多地依賴鈴木去復興昌河。
一汽目前的自主品牌轎車——紅旗、奔騰，雖然聲勢沒有上汽那么大，但銷量卻是不小，但一汽仍需進行全國性的布局，以及品牌升級，因此并購仍有需要。
東風為何覬覦哈飛
事實上，壓力最大的首推東風。東風剛剛慶祝完今年產銷超100萬輛，而上汽并購后，將迅速達到200萬輛級。
有分析人士認為，東風急于吃掉哈飛，與上南合作的誘因有些相似?！吧夏虾献魇且驗榱_孚品牌，東風收購哈飛是為了制衡PSA。還有一個原因是可以得到哈飛的微型車資源?！?/P>
目前東風正欲發力，將以重慶渝安為代表的的微型車盤子做大。
與一汽不同，東風目前合資伙伴眾多，甚至母公司都已整體與日產合資，這引起了不少業內人士的反思。在國家政策轉變的當下，缺失自主品牌轎車已經成為東風長遠競爭力的最大短板。
一旦國家合資政策松動，東風被完全整體收購也并非不能設想。為了長遠發展或者短期的政治壓力，東風都有必要發展自主品牌轎車。
此前，東風也宣布了自己的計劃。但顯然，并購可以給他們帶來更快更好的機會。拿下哈飛后，東風還可以借哈飛現有的資源加速發展自主品牌乘用車。除車型外，還有哈飛的深圳基地。并借此將合資中獲得的技術真正消化成自己的能力。
當然，要維持第三大集團的位子光靠哈飛還不夠。東風還需要一個重量級的合作伙伴才能與一汽及上汽抗衡。有分析認為，“現在剩下的只有廣汽和長安兩家了，東風得其一就可以得天下?！?/P>
廣汽作為地方企業，其利益與東風很難協調。而且目前東風很大一部分資產和布局都在華南的日系合資企業上，這與廣汽高度重合，如果雙方真有合作的想法，現實的問題是，雙方的合作伙伴高度重合，本田等企業必有反對聲音。
因此，如果能與兵器裝備集團下的長安集團達成戰略合作，東風就將一子落下，而全盤皆活。長安與哈飛都屬軍工系統，東風也是從“三線建設”起家，從國資委的角度看，雙方互有淵源。從布局來說，東風的華南板塊與長安的沿長江布局，也具有互補性。
布局固然好，可問題在于，長安集團從一家小兵工廠白手起家，做大到今天，已野心勃然，它的盤算可能是要在合作中居于主導而非相反。
就目前來看，長安集團雖然與東風同是國資委直屬企業，但長安的控股方——中國兵器裝備集團公司的主業中也有汽車，他們未必會同意這樁婚姻。
從規劃的角度看，長安汽車一直以微型車為主，東風拿下哈飛后微車的產量可以超越長安，但長安集團在自主品牌上的投資和決心遠大于東風集團。雙方在此也有互補性。
問題的關鍵就在于誰在合作中主導。
融合是重組真正的挑戰
從中國汽車業發展的歷史來看，“拉郎配”的合作難以為繼，而在市場壓力下，讓雙方受益、實現真正融合才是重組真正的挑戰。
上南合作之所以能迅速達成共識，并在不到8個月的時間里完成復雜的談判，與政府轉變經濟發展方式、推動產業結構優化升級、推進長三角地區跨區域經濟聯動發展的決心是分不開的。
一句話，上南合作的成功，有兩大因素，一是政府強烈的意愿和推動力，二是市場化競爭難以回避的客觀要求。雖然南汽內部仍有留戀老南汽風光的思想，但不合作則滅亡，已經基本成為南汽上下的共識。
以這個標準來看，2008年，真正可以推進的央企重組仍然不多，即便是東風與哈飛也難稱板上釘釘。但是合作是大勢所趨，已經基本成為共識。
事實上，由于市場化企業的不斷涌現，目前央企以外的汽車公司，如上汽，奇瑞等，已經占據了不小的份額，而從發展勢頭來看，這些企業完全不比央企競爭力差。
奇瑞這樣的新型國有制企業，其發展更多靠本部的發展，但到了一定的階段，也必然有并購的需求，如果單純從規模上說，把奇瑞作為被并購對象，顯然也不妥當。
更不用說象比亞迪、吉利這樣的民營企業，華晨這樣的多地上市的股份制公司。他們的重組更需尊重市場的意愿。
作為管理者，發改委與國資委的角度或有不同，不同所有制、不同屬性之間的企業如何推動合作，是目前值得思考的難題。
因此，如何探索更市場化的道路，如何在尊重各方利益團體的前提下，推進中國汽車行業的整合，是2008年行業管理的重要挑戰。
下一篇：奧運年對汽車行業的“節點效應”
