曾幾何時，40%的國產化率一直是不少合資企業(尤其是高檔品牌)的心頭之痛，因為政府相關部門限定了這根紅線。但俗話說，30年河東30年河西，在國內不少主機廠的國產化率已經達到80%甚至是超過90%的時候，是否一味提高國產化率就值得商榷了，先看看以下兩個知名企業的中方負責人的說法吧！
案例一：車燈由于技術含量不高，一般是國產化的對象，但東風日產卻反其道而行之，卻采用了進口貨。東風日產乘用車公司副總經理任勇表示，該車燈國內很多廠家都能生產，但捷克有家全球產銷最大規模的廠，年生產燈具1000多萬套，成本比國內廠還要低，因此，公司就是從那兒采購的，質量還不錯。他說，東風日產的國產化率正在向90%的目標進發，但國產化也是有選擇的。
案例二：在三廂馬自達3已經開始生產之時，一汽馬自達卻將兩廂馬自達2以進口車的形式引入中國，引來很大爭議，一汽馬自達銷售公司副總經理于洪江稱：“進口馬自達3兩廂13.98萬~16.98萬元的價格表明，進口車的價格并不一定比國產車貴！”他解釋其中的原因，進口車之所以能做到那么低價，主要是日本工廠的規模龐大，可以攤低成本，如果國產的量太小的話，反而不一定有進口車的成本優勢。
于洪江也解釋了其中的一個道理，汽車工業是個很講究規模的行業，在銷量太低的情況下，國產化的成本未必能做到比進口車低，正因為如此，國內一些原來國產的車型也紛紛轉而采用進口車的形式，如凱迪拉克、大切諾基、三菱帕杰羅、歐藍德等，今年以來，進口車火爆似乎也說明了一定的道理。再其次，當今是個全球化的時代，充分利用全球資源，是發展中國家后發制人的利器。人民幣升值使得我們的購買力在國際市場上增強，加強了利用國際資源的能力。汽車工業是個全球化的產業，為何不充分利用國際資源，而僅限于國內市場呢？
如果合理地引入進口車型，或利用進口零部件，使國內市場的汽車質量又好價格又低，何樂而不為呢？這就要求廠家積極尋求國際資源。最近世界貿易組織(WTO)首次裁定中國違反貿易規則，稱其對進口汽車零部件征收大額關稅，認為這一行為違背了中國2001年加入世貿組織的承諾。盡管這一事件還有待觀察，但也說明，單純的國產化也難免引起爭端。 (本文來源：大洋網-廣州日報 ) 
