接到網易汽車頻道編輯的約稿電話，我腦子里第一個閃過的念頭就是：為吉利和比亞迪的“1000萬”寫點東西吧。也許在四川地震的危難關頭，來討論企業“大手筆”賑災背后的商業邏輯有點不人道，也肯定會招致部分網友得板磚，但是我還是想說：自主品牌在關鍵時刻挺身而出，才更顯得中華民族的血脈情深。
我們不能否認，包括大眾/本田/豐田/通用/福特和斯巴魯等跨國公司的國際援助，同樣是危難之中見真情，而且與本土企業捐錢賑災一樣，其背后的商業動機幾乎可以忽略不計；我們也不能否認，以一汽/上汽/東風/長安/哈飛和奇瑞等具備國資背景的企業，他們的慷慨解囊同樣是雪中送炭；但是我們更應該銘記：以吉利/比亞迪/力帆等純民營企業為首的陣營，在關鍵時刻能夠沖在一線，這點尤其顯得難能可貴。
聯系到如今的西方國家，慈善事業的最大支柱往往來源于民間的事實，可以說比亞迪和吉利等民營企業的崛起，使國內多年持續推行市場化經濟的結果，因此出現今日的局面，就只能說是水到渠成，瓜熟蒂落了。在這一點上，筆者深感欣慰，因為民間的力量是源源不斷地，無論在怎樣一個時代，只要民間有財富，社會公益和慈善有取之不盡用之不竭的源泉。
如果聯系到，10年前吉利集團董事長李書福竟然為了一張進入轎車門檻的“準生證”而數度奔走呼號時，今天吉利的壯大就尤其值得珍惜。也許現在很多人都知道李書?！捌嚡傋印睈圩餍愕钠⑿?，但是很少人知道他背后造車的辛酸：吉利造車的目錄，竟然是通過收購四川某瀕臨倒閉的車廠才拿到的。更讓人啼笑皆非的是，這個廠子以前居然是生產囚車的。
比亞迪的情況也好不到那里去，通過收購西安秦川汽車廠，電池大王王傳福才最終得以進軍轎車領域。不過，比吉利李書福更幸運的是，王傳福從一開始就沒有對政策抱有幻想，作為一個純粹的商人，王更相信資本的力量：既然錢能辦到的事情，我就直接拿錢去買。通過收購秦川，王傳福帶領的比亞迪王國，最終實現了從電池/IT到轎車領域的華麗轉身。
從吉利和比亞迪的成長里程不難看出，制度和政策對于資本的控制力實在是微不足道。但是兩個民營企業如出一轍的發展軌跡，也在某中程度上反映出：民間資本比國有資本更有活力和生命力，就如巖石縫隙中的松樹，更能適應殘酷環境的挑戰，這也就是李書福在不同場合都在強調的：中國造車的最終出路還是民間，民營車企在不久的將來將會引領中國車企走向世界舞臺。
但是現實的問題是：一汽和上汽及其合資企業生產的轎車產品，對與普通消費者而言似乎更具吸引力。在購買民營車企產品時，普通民眾一個典型的憂慮是，這個企業還能支撐多久，萬一要是哪天突然倒閉了售后服務誰來負責？說白了，在“公有制為主體”的經濟環境中長大起來的中國老百姓，心頭對國企產品的“消費偏好”始終還是揮之不去。
或許這是一種莫須有的因素，但這正是吉利和比亞迪一時還難以為大多數消費者認可的根本原因。一個反面的佐證是：在某段歷史時期，奇瑞產品上標注“上汽奇瑞”，結果是消費者會更放心購買（買回去以后出現問題那是后話）。因為購買它的人會有意無意的認為，上汽是個大企業，又有上海大眾和上海通用這樣的合資企業“技術后盾”，因此“上汽奇瑞”產品從品質上應該不會差到哪里去。
消費者之所有產生這種無法用理性去解釋的聯想，歸根到底就是品牌聯想在起作用。這就像提到寶馬和奔馳，人們心中都會閃過“豪華/高檔/先進”等形容詞一樣，因為他們都是有錢人消費的高檔轎車品牌。
在品牌建設上，后起的吉利和比亞迪都面臨著不可逾越的瓶頸。盡管國內仍然不乏自主品牌的支持者，但是在每年賣出去的數百萬輛汽車中，僅有不到1/3的屬于本土汽車品牌，另外超過2/3的份額還牢牢掌控在大眾/豐田和通用等洋品牌手中。相對于10年前的中國市場，目前自主品牌發展的進步是有目共睹的?？墒菦]有人能保證，在洋品牌的下一輪進攻中，本土汽車行業不會重蹈手機行業的覆轍？！
在品牌建設上，以比亞迪和吉利為首的本土車企依然是任重道遠。
聯系到此次吉利和比亞迪大手筆賑災，這在兩家企業的品牌建設史上絕對是值得書寫的一頁。很顯然，企業這樣作的目的沒有那樣多的商業考慮，但是不可否認的是，他們的行為在為災區一線提供幫助的同時，也讓更多的人警醒，關鍵時刻能挺身而出的本土企業，為何不能成為消費者首選的對象。筆者可以大膽預測，包括吉利和比亞迪在內的本土汽車品牌，在歷經四川地震考驗后，品牌美譽度和知名度都將飆升。
至少災難過后的四川地區，那里的消費者會更信賴這兩個品牌，至于全國其他地區的消費者，我想大家都應該能感受到。
最后需要再次聲明的是，企業的每一個決策（例如為災區捐1000萬RMB）并不都是沖著利益來的，但是這并不代類似的決策就不會給企業帶來收益，只是這樣的收獲是企業預先沒有想到的罷了。（筆者系《中國經營報》記者楊小林）
