雖然外觀上有所改動，但相對于原型車，榮威750更多的還是繼承，因此古典與優雅也就成了它與生俱來的一種氣質。其實單憑榮威750這份英國“范兒”已經有足夠的資本去吸引住那些事業有成，睿智沉穩的潛在客戶了，但上汽并不認為這些就是榮威750性格的全部。精心打造的BP10平臺，50:50的前后軸配重，表現優異的制動，現在再加上一款1.8T新動力，上汽對自己產品的靈活性與操控性同樣有著十足的自信，因此也就選擇了一個頗為極端的方式來展示榮威750的另一面，將試駕地點選在了天門山獨一無二的險道上。
榮威750 1.8T技術參數
長×寬×高/mm4 865×1 765×1 422
軸距/mm2 849
發動機排量/L1.8
最大功率/kW118（5 500 r/min）
最大扭矩/N·m215（2 100 r/min）
變速器型式5擋自動
發動機型式L4、4氣門/缸、渦輪增壓
行李廂容積/L432
最高車速/（km/h）205
0～100 km/h加速時間/s9.5
驅動型式前置前驅
售價/萬元迅雅版 18.18
商雅版 19.28
祺雅版 23.98
榮威750先前的那款2.5 L V6發動機動力充沛，輸出柔滑平順，但V6發動機的成本也令榮威750的價格區間到達了自主品牌的頂峰。因此，這款1.8T發動機更有理由成為榮威750系列中的主角，一方面它能夠滿足消費者在動力性上的需要，另一方面又能適時的將價格區間向下延展。試駕所用的迅雅版是三款1.8T中的入門車型，18.18萬元的售價正好與手擋新雅閣2.0 L針鋒相對。原本以為這款榮威750的車內會是一幅“素面朝天”的模樣，但從真皮座椅，倒車雷達，自動空調，電動天窗等配置來看，上汽顯然是要把榮威750的豪華方針由上至下貫徹通透。與2.5 L V6車型一樣，1.8T的散熱格柵樣式也有“大嘴”與“小嘴”兩種選擇，但從2.5 L V6車型的銷售情況來看，“大嘴”的受歡迎程度顯然更勝一籌。座椅面料也是上汽對原型車改造的一項重點，羅孚75的座椅雖然也采用了牛皮，但偏硬的質地并不適合中國消費者的喜好，現在榮威750全系的座椅都采用了柔軟的頭層牛皮，并配以打孔工藝，舒適度也因此有所提升。
榮威750在價格上有底氣與合資品牌兵戈相見，寸步不讓，在工藝上，自然也有比拼的把握。事實上，無論是英系轎車在工藝方面的一貫水平，還是上汽的技術實力，榮威750都有很好的基礎，因此車里車外的細節表現也都能令人滿意，但與雅閣、致勝這些突出時尚氣質的對手相比，榮威750車內的傳統氛圍顯得多了點。米色是車內的主基調，配以木紋飾板，顯然一副紳士派頭，中控臺的布局也沒有刻意去表現科技味道，形式很直白，不用研究，立刻就能上手。榮威750的方向盤也是由木紋理裝飾，尺寸不小，真要想“運動一下”，手感肯定還是不如寶馬3系那種小一號的真皮方向盤。
天門山從山腳至山頂，共有99個彎道迂回曲折，環環相扣，全長10.77 km的山路垂直落差1.1 km，即便放眼世界，這條山路也當之無愧的稱得上是個奇觀。選擇天門山試駕，首當其沖的考驗并不是動力，而是制動系統。為了保證試駕安全，專業的試車手已在大眾試駕之前跑了四五個來回，以便檢驗車況與路況，而這對制動系統的要求很高，否則制動過熱引發的后果將會相當嚴重。榮威750前后制動盤均采用大尺寸通風盤式，而新雅閣、凱美瑞等對手都沒有采用這種更為保險的結構，甚至連皇冠這樣的豐田旗艦車型，在后制動上也只是采用了盤式結構。在山路中，榮威750制動系統出色的散熱性得到了很好的檢驗，幾個來回下來，制動效果沒有明顯的衰減。
羅孚75在開發時曾得到寶馬的鼎力相助，懸架設計是當時的一大重點，而榮威750在懸架上沿用了原型車的結構，前懸采用麥弗遜獨立式，下擺臂還采用了鋁合金材料，以便減輕總成的質量，后懸架則采用多連桿獨立式。目前，中高級車型在懸架風格上體現出天下大同的趨勢，那種柔軟的純舒適風格已被市場所冷落，無論日系、美系，都把歐洲車那種極富韌性的風格視為了主流，而榮威750在懸架調校方面的火候拿捏得極其得當。城市行駛時，懸架對顛簸的過濾效果十分明顯，照顧到了舒適性，而在山路中，這副懸架又能顯示出有力的支撐，體現出了不錯的操控能力。能令長度近5 m，整備質量近1.6 t的榮威750在盤蛇般的山道中游弋自如，沒有扎實的底盤功力，顯然是做不到的。
榮威750所搭載的五擋Triple-Mode自動變速器來自愛信精機，雖沒有提供手動模式，但也具有運動模式和雪地模式。這款變速器還具有學習能力，它能通過電腦收集行車數據建立相應的行車程序，以滿足駕駛者的需求，但在普通模式下，變速器還是會選擇較早的時機升擋，以便提升發動機的燃油經濟性。
榮威750所搭載的名為Kavachi的1.8T發動機源于羅孚的K4系列，這款發動機也曾效力于路虎以及蓮花旗下的一些車型，而隸屬上汽的英國Ricado2010研究院對其進行了技術升級，增加了電子油門等節能環保的新技術。與大眾品牌風頭正勁的1.8TFSI相比，這兩款發動機的最大功率數值旗鼓相當，同為118 kW，但Kavachi 發動機215 N·m的峰值扭矩并不占優勢，而且峰值的到來時機，以及持續的轉速范圍也略有差距。
與2.5 L V6發動機的寧靜相比，原本以為1.8T發動機更能令人興奮，但事實上增壓發動機的聲音還是被工程師們小心謹慎的抑制了，即便是渦輪增壓器開始介入，發動機的聲音也沒有想像中的明顯，高速中略顯突出的倒是風噪。雖然Kavachi是一座活火山的名字，但這款1.8T的動力并不像某些增壓發動機那樣突如其來，難以控制，無論你是溫柔駕駛，還是狠命的將轉速提到5 000 r/min以上，它總能保持一個不錯的平順度，但你絕對不會抱怨動力的柔弱，9.5 s的 0~100 km/h加速成績恰到好處的證明了它的威力。
帶有EBD功能的ABS系統和前排雙氣囊是1.8T車型的標配，但2.5 L V6車型中出現過的牽引力控制系統（TCS）和車輛穩定性控制系統（VSC）并沒有在1.8T系列的配置表中再現，讓人有些意外。此外，前排缺少安全帶未系提示功能，應該也是榮威750 1.8T的一個小紕漏。
除了高端的私車市場，搶占公商務車市場也是榮威750努力的重點，因此三款1.8T車型在價格、排量等方面都符合國家有關公務車的采購標準。據統計顯示，目前政府采購物品中的汽車采購額已連續數年占據前三位，每年僅中央政府采購汽車金額就近20億元，面對如此大的一塊蛋糕，榮威750擺出了一幅“優雅、運動全能行”的姿態，對于那些沉穩且不失熱情的商務人士而言，應該是個不小的誘惑。 (本文來源：汽車與駕駛維修 )
