韓系車步入拐點為時尚早擺正位置亦能翻身

文章來源：第一財經日報

        近段時間，由于北京現代、東風悅達起亞等企業的汽車銷量下降，引起人們對中韓合資企業的關注，甚至認為所謂的“韓系車”在華出現“拐點”，各種觀點不一而足。

　　然而，“韓系車”銷量下降的真正原因何在？會不會真的導致其急速下滑，迅速失去市場？中韓合資企業還有沒有“反撲”的機會呢？

　　為何陷入低迷狀態

　　2002年底開始，中韓合資的東風悅達起亞、北京現代開始受人關注。千里馬、索納塔上市當年的銷售接近或達到5萬輛，僅次于紅極一時的一汽-大眾寶來和廣州本田雅閣，這讓業界內外都吃驚不小。

　　中韓合資企業大約只有五六年的歷史?；剡^頭來看，5年前的中國汽車市場，在發動機排量為2.5升左右的中高級轎車市場上，合資品牌只有雅閣(2.3升~3.0升)、帕薩特(1.8T~2.8升)、別克(2.5升~3.0升)等三四款車型，價格集中在30萬元上下。所以，20多萬元的索納塔就有了施展的空間。

　　當時，在經濟型轎車市場上，除捷達、富康和桑塔納這所謂的“老三樣”以外，合資品牌的轎車只有賽歐(1.6升)、派力奧(1.3升~1.5升)、POLO(1.4升~1.6升)和嘉年華(1.3升~1.6升)等幾個車型，以“澎湃動力”為賣點，借助人們對三廂車的喜好，并且頻繁推出改進車型，千里馬獲得了積極的市場反響。

　　之后，隨著嘉華、遠艦及御翔等幾款車型接連失利于市場，“韓系車”開始陷入低迷狀態。有人認為，中韓合資企業流露出的自負、固執，直接導致企業銷量的下滑。但是，我認為，最根本的原因還是中國消費者消費理念的不成熟，市場競爭的不充分使然。

　　被“小勝”沖昏頭腦，以至于不能擺正自己的位置，這也許怨不得中韓合資企業自身。既然先期來華合資合作的其他企業，可以拿來落后的車型，并且依然可以賣很高的價格；既然中國企業沒有具有競爭力的車型，我為什么不可以“隨行就市”，狠狠地賺上一把？

　　現在，當中高級轎車多達十幾個品牌幾十款車型，而經濟型轎車更多達幾十個品牌上百個車型時，索納塔、千里馬，甚至是其后續車型的優勢就被淹沒了，所以就有了銷量的下滑。

　　還是大有機會

　　僅僅因為一段時間的銷量下降，就輕易斷定“韓系車”進入“拐點”，這種看法顯然低估了韓國汽車，也低估了中韓合資企業的實力。其實，“韓系車”還是大有機會的。

　　首先，“韓系車”一定會“亮”出自己的價格之劍。

　　在全球市場上，韓國汽車之所以能夠具有一定的位置，最決定性的因素還是價格便宜。在同等排量、參數相近的情況下，韓國車要比日本車便宜約20%。當然，近年來，隨著韓國車質量水平的提高，這種差距正在縮小。

　　目前，從進口車上，我們還可以看到韓國車的價格競爭力，如1.8升排量的現代小型MPV——美佳，其價格只有10萬余元；而起亞的一款 2.7升大型轎車——歐菲萊斯約為26萬元，都具備了挑戰國內合資企業產品的實力。

　　其次，保修期長，也是“韓系車”的“利器”。

　　出口到歐美市場的現代、起亞汽車產品，大多有10年或10萬英里的質量保證期。在中國合資以后，受利益的驅動，“韓系車”也就“入鄉隨俗”，在這方面也打了折扣。顯然，“韓系車”這部分經驗和能量一旦釋放，也會具有較大的殺傷力，特別是對自主品牌產品。

　　第三，“韓系車”的生產能力遠未充分發揮。

　　現代-起亞在華合資企業的生產能力已經達到100萬輛以上，與大眾、通用、豐田等合資企業不相上下。在車型方面，伊蘭特、凱越(來源于韓國大宇)依然統治著中級車市場；現代-起亞的中小型轎車、SUV、MPV大都引進生產，還有通用在華合資企業引進的從Spark，到凱越，再到景程的韓國大宇大多數車型。因此，“韓系車”的車型還是比較豐富的。

　　其實，盡管銷量出現下滑，但“韓系車”也是具有賣點的，這也需要開掘，需要發現。比如，盡管受到“地方保護”的質疑，遭到一些有關質量問題的投訴，但是，伊蘭特在北京做出租車用還是具有相當大的勇氣的，也逐漸建立起較好的口碑。與此形成鮮明對照的是，某些企業出于種種考慮，而不敢涉足出租車領域。