你應該已經聽說過2011款
雪佛蘭Volt。這是一款電動與四缸汽油發動機相結合的產物，但它又與時下的混合版本汽車有所區別，通用稱自己的電動車可以僅憑電力行駛超過40英里（約合64公里）之多，如果你和大多數美國人一樣，那么應該會信心滿滿地駕駛著沒有加過任何汽油的
Volt行駛于上下班的路上。
你也許知道，如果雪佛蘭Volt不能如預期的那樣在2010年的最后一個月正式發布的話，那么美國人民是永遠不會原諒通用汽車的，通用為新款混合汽車營造出的太高的期望值。
駛向未來
我們所駕駛的汽車從本質上講還不是嚴格意義上的2011款Volt。它是一款工程開發車型，在工程上被有趣地比喻為“騾子”（雜交品種）。它有著雪佛蘭科魯茲的身體和一套爽快的黑色鋼車輪。它的內部是科魯茲切開后的版本，中央有一道寬寬的隧道以容納下Volt的鋰電池組（手剎桿位置重新，電池設置在兩個前排座椅的椅背中央，如果你和賽車手Danica Patrick差不多高矮，那高度差不多在肩膀處）。
此外，我們的賽道也在密歇根Warren——通用密歇根技術中心一個人工池塘的附近。哦，這試駕車的側面還有一個不安全的錄像機，這樣的做法并沒有遵守SAE安全標準。
政府測試車
據通用稱，2010款雪佛蘭Volt要比這款測試版車型更猛。產品開發部的副主任Jon Lauckner一路都坐在副駕駛位置上隨我們同行，但是對于Volt百公里加速成績他并沒有給出正面回答。
這次駕駛Volt與其說是最終評估還如說是一次進展報告，如果你已經發覺這一點，那么你是完全正確的。
所以直到現在，我們所能說的只是開發似乎在精細地進行當中?；蛘咧辽?a target=_blank>Volt的純電動是一件平穩而且從容的事情。換句話說，它感覺上像一輛電車。順便提一句，它給人的感覺不完全區別于它的原型，也就是我們前些天駕駛過的、即將上市的純電動日產汽車。
這次試駕中因為行駛速度并不快，所以汽油機在駕駛中從未點燃過。這兩套電力平臺是如何相互作用的（真實世界中只用電動）將是Volt各方面運行情況的根本之所在。所以我們必須拭目以待。
在任何情況下，電車的加速總是不費力氣。當然，情況不總是這樣。隨便問問Lauckner的團隊、在EV1工作過的人（原始版的通用電車），或是其他廠商制造，這些天天和電動車打交道的人，好像個人選車都沒選電動車。
但是，除了汽油機在重載下會發出浪涌般的噪音和顫動以外，2010款雪佛蘭Volt完全不會讓人感到它擁有好戰的慣性。
電子設備
只因為Volt混動版的電機沒有汽油機發出的砰砰聲，但這并不意味著它的運轉中無聲中進行。
事實上，沒有發動機噪音的情況會突顯和擴大其他噪音。所以即使是在50英里/時（約合80公里）這一溫和的最高速率下，也有持續不斷“嘶嘶”的氣流聲在A柱以及外側車鏡的周圍流動。但是實情是真正的Volt車身在通用風洞里待的時間要比公司歷史上任何一款車型的都更長，Lauckner說它可以抑制住一些風噪音，結果好像并不明顯。
生產準備完畢，低抗滾的固特異輪胎在潮濕的路面上嘶嘶作響。當然，這種聲音依據量產車型所配備的不同最終版隔音材質套件可能會、也可能不會有改觀。
電動機在加速時同樣會發出尖銳的聲音，但Lauckner承認這一問題現在已經被很好的處理且不會現出在量產版車型上。
操控技術
在通用技術中心校園的駕駛路線，無論是形狀還是面積，都像奧林匹克游泳池一樣精確。
無論如何，除了要求向前徑直滾動以外，固特異輪胎都能住令人發出尖叫聲?；蛟S他們會證明這一點。我們完全不知道。測試車并沒有搭載上專門為Volt調校的懸掛系統。但基本的懸掛設置是正確的，前后分別配置了麥弗遜支柱和扭力梁。電子助力轉向和電子液壓制動同樣是標準的基本配置。
整個套件感覺已經調校得很精準。突然的轉向輸入與比預期更多的反應相遇。前端并不只是沖出去，車身擺動也被壓制下來。
電池套件可能讓重量在科魯茲的基礎是增加300多鎊，但是因為它裝配在底盤和前后輪之間較低的位置上，所以重量分配和重力中心會比科魯茲更為平衡。
Volt的局限性
2011款雪佛蘭Volt留給我們可寫的東西有很多，以上已經介紹過了。但我們并不知道它的價格如何；我們也不知道汽車是否會準時上市；不知道購買者是否能包容超出他們了解的混合汽車之外的內容。而通用也不確定自身的未來將何去何從。
但是當我們身處技術中心時，這座由Eero Saarinen所設計的具有國際化風格的建設物——這些建筑物在上世紀50年代建成，而那時的通用汽車在世界范圍內帶來了有史以來最高的能量和影響力，而且至今仍被美國建筑協會認定為所在時代的杰出建筑項目——這給我們以希望。對于這款車未來的命運，我們并不十分樂觀。
