豪車頻繁召回 都是大規模生產惹的禍

    其三，成本控制壓力比較大。一方面，豪華車品牌為了不背負太大的成本壓力，正在放棄完全獨立，擴大共享。據《中國汽車經濟》記者了解，新的邁巴赫車型將與研發之中的奔馳S級換代車型繼續共享平臺。新一代邁巴赫將有五款車型，以2007年推出的奔馳Ocean Drive概念車為藍本。為了控制研發和制造成本，邁巴赫還將借用S級的6.0升雙渦輪增壓V12發動機動力系統。賓利也計劃在奧迪A7的平臺上打造一款四門轎跑車型，以期取得像保時捷Panamera一樣的巨大增長。除采用奧迪A7Sportback的底盤以外，搭載與奧迪共同研發的4.0升渦輪增壓式V8發動機能顯著壓縮賓利的研發成本。

    另一方面，在重壓之下，企業可能就過去由追求最優秀的質量，最優秀的可靠性，轉而就變成了只是追求最低限度的質量和可靠性，這個來降低成本。同時降價的壓力也會轉嫁給上游的零部件供應商，這樣必定會造成一些個零部件的品質的下降和可靠性的下降，進而如果突破了某個極限點就會引起大批量的成批次的召回事件。

    汽車是一個復雜的工業制成品，由上萬個零部件組成，只要有一個零部件發生質量問題或設計有缺陷，都會給汽車埋下不安全隱患。從世界汽車歷史來看，還沒有一個車型在推出之初就十全十美，相當多的問題只能在長期使用中逐步發現并加以改進。對此，記者隨機采訪了一些車主，多數車主表示可以理解，“人無完人，車無完車。豪華車也是車，車子哪有不出問題的?！币晃槐捡Y車主表示，“零召回等于質量好？召回等于質量不好？有召回不等于該品牌車的質量不好，兩者不該畫等號，召回反映了廠家的態度。起碼是一種負責任的態度。而那些隱瞞不報、有錯不改的汽車企業則更危險?！?

    召回是汽車企業責任的體現。但是無論怎么說，召回不能算是一件好事，對于一個汽車公司來說和汽車產品品牌來說都會帶來一定的傷害，這個是避免不了的。

    業內分析人士認為，一般來說，一個成熟的汽車市場，豪華汽車所占比例一般在15%左右，美國是15%，豪華汽車品牌最多的德國則達到30%。而目前中國不到5%，還具有無限的增長潛力，這給豪華車巨頭們留下了巨大的市場空間。

    可以預計的是，如今隨著我國汽車產業的高速發展，豪華品牌開始加入到召回的行列中來，汽車召回事件的發生頻率將越來越高，企業面臨的風險也越來越大，缺陷汽車召回已成為全球汽車產業的“常態”。