但愿中國自主汽車不“恐韓”

    在中國，有很多事情可以說“大國崛起”，但足球不行；有很多事情可以說要“沖出亞洲，走向世界”，但中國隊往往還沒有沖出亞洲就倒在韓國隊的腳下。足球大國夢做了很多年，也讓大家明白了什么叫“恐韓癥”。中國汽車發展軌跡與足球何其相似。汽車大國夢也喊了許多年，而直到目前留給我們的仍是一片迷茫。 

    “當中國汽車工業現在還在為沖破自主品牌核心技術困局百般努力時，與中國汽車業幾乎同時起步的韓國汽車制造商們卻早已在成熟的歐美市場上乘風破浪?！?，一個媒體人在其評論中如是開篇。韓國三星經濟研究所不久前在“2020年中國市場、技術、產業展望與韓國的應對方案”研討會上發布報告表示，到2020年，包括汽車產業等中國資本密集型產業的發展水平會提升至與韓國相當的水平。換個角度理解就是，當前中韓汽車工業技術差距至少十年。 

    當然，他人的說辭我們完全可不當一回事，我們也可以喊出五年超英趕美的口號。但是真實的數據，不會給我們留有情面。資料顯示，2010年，現代汽車在全球范圍內共售出574萬輛，截至目前，現代汽車全球累計銷量已達4027萬輛。而這僅僅是韓國汽車產業中一家企業的銷售數字。 

    相比之下，中國銷量排名第一的上汽集團，2010年總銷量為355.84萬輛，但自主品牌乘用車銷量僅16萬輛，其余銷量全部由幾家合資企業貢獻。其余將近20家同樣生產自主品牌乘用車的中國汽車企業，銷量從幾萬至幾十萬輛不等。去掉合資品牌產銷的外衣，我們的自主品牌與韓國品牌相差何止十年？

    在整車制造領域，自從1991年現代公司制造出了國產化率100%的國產車A ccent，但我們堅持“市場換資本，市場換技術”的發展戰略，由于在自主的高額投入和代工的穩當利潤面前，生產企業往往選擇后者，這導致最后市場和技術兩空。有業內人士認為，韓國汽車產業的發展屬于產業主導型發展模式，而中國汽車產業采用產業依附型發展模式，這句話一語道破中國汽車產業發展之弊端。盡管我們產銷已經蟬聯世界第一，但是今年幾個政策就讓車市脆弱的本質暴露無遺。而且自主份額有多少？這個是成為汽車強國前必須要回答的一個問題。在今年潮水退去的時候，我們發現5月份自主品牌的銷量增幅幾近為0，6月份繼續潰退，這在我國六大車企利潤全線飄紅的背景下，顯得格外蒼白和刺眼。 

    中國傳統自主品牌汽車人，未必不會看到這個問題。今年“兩會”時長城汽車總裁王鳳英表示，在五年左右的時間內，“中國車”一定會成為第二個韓國汽車，這個“中國車”說的就是我們的自主品牌。但問題是我們拿什么去跟人家競爭？在中國市場，韓系車已經形成“性價比高、經濟耐用”的形象，這與自主品牌汽車的定位較為相似，因此也是自主品牌做大最直接的競爭對手。部分自主品牌也推出更高端的車型以塑造品牌，并推出了較長時間的質保期來提升品牌。而前不久韓系新推出幾款車型“5年10萬公里”的保修政策，與自主品牌高端車型展開貼身肉搏，幾乎不留給自主品牌任何提升的機會和余地。就好比踢一場球，韓國汽車隊已經攻到了中國汽車隊的禁區，我們的防守反擊該如何去打？如果我們的自主隊員仍是如此孱弱，恐怕最后也會落下一個“恐韓”的毛病。到那時，中國汽車也別再提什么世界第一，走向全球了。