新速騰向中國市場低頭？

    有關新速騰的后懸架之爭堪稱當今全球汽車業最具中國特色的問題之一。

　　由于沒有使用性能更好的多連桿后獨立懸掛，而是采用了半獨立縱臂扭轉梁式懸掛，新速騰被不少人認為是“減配”、“偷工減料”，德國大眾因此被罵為“歧視中國消費者”、“采用雙重標準”、“不厚道”等。

　　然而，隨著時間的推移，新速騰的配置、參數等逐漸曝光，媒體便把新老、速騰的差異和美美國版新速騰（在美國叫新捷達）與國產新速騰的差異橫豎搞了個底掉，結果發現：相對老速騰，新速騰除了對后懸架和少量小配置做了減法外，在空間、安全和舒適方面都做了一些加法，為國產A級車樹立了新標桿；相對美國版新速騰，國產新速騰配備TSI+DSG這一大眾全球領先的動力總成，高于美國版的自然吸氣發動機+傳統的手自一體變速箱。

　　現在該輪到美國人大罵德國大眾厚此薄彼、歧視美國人、采用雙重標準了，但估計美國人恐怕不會這樣做，否則就不存在中國特色了。

　　但問題是，新速騰采用后獨立懸架不是更好嗎？5年前我在一篇題為《大眾在美國為何干不過豐田？》的文章中寫到：

　　車輛好與差（人們通常都理解為性能上的差距）固然重要，但更重要的是其綜合特點對特定的消費群適合與否。

　　大眾的口號是“源于對汽車的愛”，請注意，不是“對消費者的愛”。這是典型的工程師文化——我創造最好東西，來“引領需求”。而豐田則奉行“銷售經理文化”——我制造最合適的東西，來“滿足需求”。為設計一汽豐田生產的威馳，總設計師市橋保彥3年中24次來中國進行實地考察，全面考察中國的環境、道路、車速的限制等情況，甚至住在中國人家里，以便了解中國人的需求特點。廣州豐田凱美瑞的設計雖然是在日本完成，但根據中方的要求做了大量修改，據說來來回回折騰了8次，最終要由合資企業中方老總簽字拍板。德國人會這樣做嗎？

　　現在，答案有了：德國人會這樣做，而且在中國做得比豐田更成功。

　　與豐田威馳總設計師市橋保彥多年前的一段談話令我記憶猶新。威馳為什么采用4速自動變速箱而不是更先進的5速、6速或無級變速箱？他給出的理由是：在用戶調查中，我們告訴用戶這幾款變速箱各自的性能特點和差異，同時告訴他們各款變速箱成本和價格的差異，之后讓他們選擇；結果是，大多數用戶選擇了4速自動變速箱。

　　威馳沒有大紅大紫，但顯然不是因為4速自動變速箱，正如上一代凱美瑞不會因為配備了一款相對落伍的5速自動變速箱就能在中高級轎車市場稱王那樣。關鍵在于前面說的：“更重要的是其綜合特點對特定的消費群適合與否?！边@與厚道不厚道無關。

　　再看德國大眾，其前董事長畢睿德關于“中國人不需要（POLO這樣）復雜的小車，只需要簡單的大車”這句反省之言曾引發了極大爭議，既有“看不起中國人”這類充滿民族情緒的說法，也有理性的“技術過?！敝f。此后，價格較低的、“簡單的”改款POLO于2006年上市，雖遭遇了從POLO的忠實擁躉到網絡水軍的猛烈抨擊，卻從此來了個咸魚翻身，在詛咒中成了高端A0級轎車的王者，唯一月銷量過萬的高端小車。新一代POLO如法炮制，同樣飽受攻擊，市場表現卻更上一層樓。接著是款德國大眾與上海大眾專門為美國和中國市場聯合開發的新一代帕薩特。其底盤的技術含量、配置或德系血統曾在國內被嚴重質疑，結果卻大賣特賣，一步登上中高級轎車市場王位，今年1月銷量更突破3萬輛大關，為中高級轎車史上之最。

　　德國大眾變了，開始像豐田那樣為不同的市場開發不同的產品。說難聽點，這叫“雙重標準”；說好聽點，這叫向中國市場“屈服”。無論怎樣，德國大眾已經從這種“屈服”中嘗到了甜頭，并將繼續下去，新速騰是最新的例子。原汁原味德系車的擁躉們或許感到失望，好在據說一汽大眾還將推出高性能版的新速騰，不僅后懸掛，動力也是同級頂尖的，當然，價格肯定不低。從大眾中國戰略的角度講，一方面提供原汁原味的德系車，同時提供中國味道的德系車，可滿足不同胃口消費者的需求，使自己在市場競爭中占據最佳位置。