造車的與賣車的為何矛盾重重

    在中國市場，造車者由于自身實力原因，處于絕對的優勢；而賣車者往往只能無條件接受廠家的商務政策，在整個商務談判過程中，沒有任何的討價還價余地。

    造車者與賣車者，按道理來說，是一對利益共同體，都是一條繩子上的螞蚱，共榮共辱。然而，這對共同體，在市場不好的時候，也因為利益，隔閡似乎越來越大。

    最近，看到一則新聞，是某調查公司對經銷商的一項調查統計。該調查共選取了1872家經銷商，成功樣本量為1800家，占總數的96.15%，調查覆蓋北京、上海、廣州等10個城市，涉及36個汽車品牌，其中合資品牌為18個，進口品牌為10個，自主的品牌為8個。

    最終得出的結論是，有近七成經銷商對2012年經營狀況表示不滿意，滿意程度低于2011年。只有13.9%的經銷商認為2012年廠家制定的銷售任務可以完成。

    從數據上來看，造車與賣車的矛盾，可謂到了一種難以調和的程度。這也從一側面很好地解讀了數據與現實的沖突。

    今年以來，中汽協發布的統計數據始終是讓人樂觀，乘用車始終保持著小步快走的局面。另一方面，終端市場頻頻傳出市場冷清的局面。那么，兩種矛盾的聲音，是經銷商在假哭嗎？這種可能性不大，如果是這樣的話，廠家銷售的車去哪里了呢？無非都進了經銷商的口袋中。

    最近，業內有人士通過微博透露，某個上半年增長100%的豪華品牌，也是通過壓庫實現的。這可以看出，車市陷入極度深寒中，造車者為了自身利潤，正不斷地給賣車的經銷商壓貨。

    似乎，廠家與經銷商的關系，只剩下了赤裸裸的利益關系，這也讓賣車的經銷商喪失了在廠家與客戶關系中的紐帶作用。其實，經銷商代表著制造商/品牌的形象，制造商的核心競爭力是設計并制造世界級汽車。

    那么，在市況不好的情況下，如何處理這兩者的矛盾呢？

    在中國市場，造車者由于自身實力原因，處于絕對的優勢；而賣車者往往只能無條件接受廠家的商務政策，在整個商務談判過程中，沒有任何的討價還價余地。要處理這種矛盾，首先是要解決這種不平等地位。不久前，市場上某主流汽車品牌突然傳出幾家經銷商退網事件，退網的原因是經銷商不執行廠家提貨要求。但是，退網事件并未影響該經銷商集團的上市步伐。這也說明了，只有你的手臂夠粗，才能與強者掰手腕。

    再看看一組數據，也就是不久前中國汽車流通協會發布的2011年度汽車經銷商集團百強排行榜上，百強經銷商的整體營業收入為8515.27億元，銷量僅為392萬輛。這說明了，在中國的賣車環境下，賣車者的規模還是太小。

    此外，美國汽車經銷商協會主席威廉·安德里也建議，經銷商要讓政策制定者們認識到特許經營經銷商在其所在區域的重大投資，這一點十分重要。

    可以說，市場是一切的根源，市場不好，讓眾多矛盾暴曬在陽光底下。而造車者與賣車者之間的矛盾，也不會在短時間內得到解決，這需要雙方長時間的溝通及理解。