■記者觀察
以補貼換GDP？
從各個汽車上市公司的獲得政府補貼看，主要是通過技術創新等名目獲得補貼，說明財政補貼一直堅持對企業創新能力的激勵政策。吉利汽車、比亞迪等獲得的大額補貼，這說明了這些企業近年來著力通過技術創新進行轉型，取得了非常顯著的成果。但與此同時，來自政府補貼占據車企業績的高比例，甚至決定企業盈虧，則說明企業經營上存在一定風險。對于一些有“補貼依賴癥”的企業來說，風險尤其明顯。
當然，汽車上市公司總體來說仍是行業的領軍企業。對于眾多“死而不僵”的車企來說，依賴政府補貼的程度預計更為嚴重。一位車企人士坦言：“即使賣車不掙錢，一些車企也能生存，最主要的原因就是政府補貼?！倍胤秸畼酚跒榻洜I不尚的企業輸送補貼，當然是為了保住能夠拉動GDP和稅收增長的汽車項目，形成“以補貼換GDP”的惡性循環局面。
此外，汽車分析師張志勇認為，地方政府為推動GDP增長，紛紛希望引入可以作為支柱產業的汽車業，為此大派“紅包”成為現階段的普遍現象。這也有國際慣例，當年豐田要進入美國，也引來當地各大洲對豐田落戶的爭奪。問題在于，獲得各種優惠和補貼的車企，能不能規避“短視效應”，抓住有利時機仔細推行長期發展戰略，這在各車企身上還是有所差異的。
地方政府扶持當地車企的補貼政策還發生在銷售領域。去年，重慶、長春等地都曾出臺政策，從政府采購、市民消費補貼等方面，扶持當地汽車自主品牌。相對于直接給“紅包”，這種措施更為市場化，但仍被認為是地方保護主義的抬頭。
上周，工信部發布針對汽車等九大領域的企業兼并重組指導意見，提出“到2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3-5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團”的行業整合目標。但業內預計，汽車行業整合難點仍在打破地方利益保護，包括一些畸形的“補貼式發展”，將成為絆腳石。
有統計數據顯示，2001年全國有汽車整車企業116家，到2009年僅減少1家。這種車企“零死亡”現象，至今也沒有很大改觀。據工信部去年披露，目前我國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家（按集團統計77家），其中有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，其生存十分困難，更談不上盈利。但由于汽車行業退出機制不健全，這些“零產量”企業無法正常淘汰。
工信部因此決定，在汽車行業建立落后企業退出機制，打破備受詬病的生產資質“終身制”。工信部明確要求，連續2年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）的生產企業，必須淘汰。業內分析認為，車企退出機制將有利于行業整合，但標準定得太低，因此實際作用不大。
