乘用車能否復制“東風沃爾沃模式”

    “蛇是一種特殊的動物，能夠蛻去舊皮、迎接新生?！鄙现芰?，在東風和沃爾沃集團戰略聯盟簽署儀式上，沃爾沃集團總裁、首席執行官歐羅夫·佩森，成功“賣弄”了一下中國文化。

    蛇的比喻，用于形容東風商用車的十年潛行甚為恰當。從當初以核心資產，納入合資公司東風有限旗下，到現在成功回購脫身，和沃爾沃展開面向全球化的戰略聯盟，中重卡這一東風的根基，確實完成了一個新生。

    和沃爾沃的聯盟，也是東風的一次漂亮轉身。東風已經不再是十年前需要借助外資進行整體重組的東風。在新東風商用車公司的股權結構中，東風實現了占股55%的控股地位，并且確定公司的使命是將“東風”品牌商用車推向全球，而不是像以往的汽車行業項目那樣，將外方品牌引入中國市場。這正是“打鐵還須自身硬”，自強才有話語權。

    真正開啟了汽車業“后合資時代”的東風沃爾沃模式，能否復制到乘用車行業？這在當下恐怕不可能。乘用車市場的品牌概念要比商用車強烈得多，國內目前還沒有像東風中重卡這樣稱得上強勢的乘用車品牌。但東風沃爾沃的模式，仍然值得乘用車行業借鑒。

    有另一個中方控股合資案例是，十年前重組成立的上汽通用五菱，采用“中中外”三方股東模式，其中上汽一家的股權就超過50%，通用汽車在增持之后也只達到44%，兩大中方股東始終占有大股。最終，在吸收通用、上汽的資金、技術和管理之后，五菱這個中國品牌被做大做強，現在還實現了知識產權出口，可以向通用的旗下公司收取技術轉讓費。

    因此，借助外資來實現本土品牌的發展，并不會是一個死胡同。而是在不同的商業時勢格局中，一切皆有可能。

    從目前來看，無論是乘用車還是商用車，都還繞不開對外合資合作這道坎。實際上，在全球化競爭格局中，合作、聯盟、合資對任何有雄心的企業來說，都是不可或缺的生存之道。關鍵是，在自主發展和開放合作中，品牌的自主發展顯然是根本，而開放合作是手段。在乘用車行業中，現在也應該更有底氣通過對外合作，來發展中國品牌，而不是一味維持原有的合資合作格局。

    改變正在出現。這包括近兩年的新乘用車合資項目，都要建立研發中心和發展自主品牌，在長安PSA、長安馬自達和奇瑞捷豹路虎這些新項目，以及神龍汽車中，都已經確定將導入發展中方品牌。但相比東風沃爾沃，這些乘用車合資項目，還不能由中方來主導自身品牌的發展，也談不上借助合資以使本土品牌走向國際化，更談不上只發展中方品牌。

    乘用車企業自身還不硬，所以還未到讓別人幫助自己一起打鐵的時候。但現在已經財大氣粗的幾家國內大型汽車集團，可以借助資本杠桿，更多地去解決問題。比如收購一家海外企業、研發中心，和合作伙伴共同研發新技術、新產品等，不斷充實自身實力。還有像奇瑞那樣，找一個不在汽車行業的國際巨頭合作，也可以通過投資來發展中國品牌。

    也可以做一個假設。如果“東風”是國內中重型商用車的最強品牌，那紅旗就是乘用車領域最有價值的品牌。紅旗轎車在目前的又一次市場復興行動中，耗費一汽巨大資源，并且前景也仍并不明朗。如果，引入類似沃爾沃這樣的國際推手，也弄個由中方主導的戰略聯盟，是否也能夠為紅旗品牌注入革新基因，甚至走向全球？

    蛇是一種特殊的動物，只有蛻去舊皮，才能獲得新生。