車企全面逃離 國內微型轎車市場迷失

    09年以來的中國車市高速成長，隨著成為世界矚目的最大市場和增速最快的市場，中國車市的結構出現明顯的大型化趨勢，這對未來的汽車社會可持續發展帶來嚴重的隱患。尤其是隨著大城市限購和消費升級盲目攀比SUV車型的奢靡之風，中國的環境承載和資源供給都面臨嚴峻的壓力，近期的陰霾天氣也是宣判發展模式的問題，我們的節能減排和小排量化仍需努力。

    一、微轎現狀觸目驚心

    中國車市主要的趨勢還是中大型化，這樣的趨勢在05年后尤為明顯。尤其是A級車的走勢持續增強，近期的B級車又快速跟進，加之SUV等車型的崛起，形成車市的高端化大趨勢。近幾年來車市總體情況仍是小車表現較弱。12年1-12月的微車份額較11年下降1.0個百分點，而且12年的3.9%較05年的9.1%份額下降一半以上。

    二、微轎發展遇阻

     1、大城市限購

    微轎車型的消費群體是新購和增購群體的組合，而新購群體很多是消費比較務實，需要更加經濟實用車型的消費者。但大城市的限購導致這些入門級消費群體購買受阻，微轎車型在大城市的首次購車群體市場丟失。大城市的換購群體更多追求大型化車型，對于城市代步的微轎不感興趣，社會風氣導向于購買SUV等車型作為增購的拉風車型。

    2、自主品牌也是逃離

    沒有需求也就沒有供給，而持續的需求萎縮必然打擊企業的投入信心。乘聯會數據顯示，從2011年4月起，微型車市場開始步入銷量衰退的通道。除了奔馳smart之外，2012整年國內市場上未見任何一款全新甚至改款的微型轎車車型上市。更令人觸目驚心的是，截至目前，1升以下微型車市場份額已經跌至3.41%。

    三、汽車社會需要絕對的節能減排

    1、中國政策總是相對論

    我們的汽車行業政策總是相對的節能減排，鼓勵的是大型化和高油耗中的相對好一點的車型，而沒有真正關注絕對的油耗浪費和尾氣排放。

我們的三階段油耗政策是針對各車型重量段進行標定，大型車的車身自重較高，相對小排量車高耗油的現象很突出。我們的政策主要關心這些車力爭少耗一些油，而不是鼓勵消費者買小點的車，這樣的車型大型化的趨勢不受控制，其中的個別大型車還受到政策補貼的鼓勵，美其名曰油耗達到三階段標準。我們經常有6升的微轎不達標，而10升的SUV反而是達到油耗標準的，這樣的相對性節能沒有給消費者傳遞正確的節能減排政策導向，企業也是努力造大型車多賺錢。絕對數量的油耗降低問題被忽略。

    2、地方政府的限購亂整

    地方政府的限購政策總是充滿私心和本地利益，因此車型大型化符合地方政府的利益。地方政府從消費者購車中獲得的較少，需要多賣高級車來增加收入和地方稅收。前期的廣州限牌就是要求二次購車的排量不能高于首次購車的排量，形成很多消費者首次購車就買2.5升的車型，美其名曰節能和一步到位。

    四、城鎮化刺激消費消費應落實微轎鼓勵政策

    中國未來幾年的增長重心是從出口轉向刺激內需。而城鎮化是拉動內需的重點突破口。如果真正實現城鎮化，百姓應該出行便利，這時的重要載體就是要有私家車。

    消費者并非不需要微轎，而是微轎的政策優惠力度不足。目前出現的低速電動車的熱潮，山東等小城鎮有很多非正規廠家低速電動車發展很快，這說明市場是存在的，但政策沒有充分鼓勵正規廠家的微轎進入小城鎮家庭。

    五、鼓勵車輛小型化

    目前刺激內需的主要難題是普通百姓的消費信心不足。與此同時我們的微轎萎縮對入門級群體的購買抑制較大，應該努力促進微轎的發展。

    社會風氣的導向是政府責任。在國內節能和新能源汽車補貼呼之欲出的當下，政府應該適時推出針對AOO/AO級車的鼓勵政策。如針對1升以下車型的銷售給予購買補貼，范圍小，針對性強，才能真正。類似車船稅的對小排量更大力度優惠和大排量的高稅收政策，針對汽油消費稅的增稅政策都是能實現真正的節能減排的。

    企業尤其是自主品牌在突破中高端車型壁壘的轉型中是否也關注下這塊市場，讓節能環保的小排量車不再是低質/廉價的代名詞，或許可在此細分領域找到一片藍海。尤其是目前的車企微轎車型的重要市場是出口，海外需要微轎產品，而我們鼓勵微轎的出口和內銷，提升微轎市場的國內外總規模，這對企業研發真正的微轎新品，提升消費購買熱情都有促進。