合資車企股比放開？莫急！

     如果放開股比，在零部件體系打造方面，中方也將會徹底失去話語權。

    上周末，在2013全球汽車論壇上，毫無意外，股比到底應該不應該放開的話題，再度引起了討論。同樣，一如既往，對于這個的問題，外方有著較大的積極性。在論壇上，福特全球總裁兼首席執行官穆拉利在回答記者提問時表示，“相信未來中國市場慢慢地開放，這個合資公司股權比例的放開肯定也是一個趨勢?！?

    關于股比放開，其實也不是一個新鮮的話題，外方已經聯系呼吁了9年。去年9月，中國歐盟商會發布的《歐盟企業在中國建議書2012-2013》，就中國合資車企的股比再度提出異議，建議中國允許外商在合資企業中股份不超過50%的限制，并取消“2+2”政策法規。

    如果從外方角度看，毋容置疑，放開股比對他們肯定是好事，不然也不會多年堅持不懈地呼吁。

    首先，在中國合資車企中，中外方的分工基本是“外方主導產品與技術，中方主導市場”，只不過在汽車市場中，如果沒有技術與產品，一切都是空談。手握著技術與產品的外方，一旦政策出現松動，將會全方面的控制市場。

    再者，從自主品牌的發展來看，最近幾年正處于生死存亡的關鍵時期，在跨國品牌不斷向下延伸產品線的壓迫下，自主品牌的日子可謂是舉步維艱。這個從最近兩年的市場統計數據便一目了然，自主品牌市場占有率一路下滑。

    縱然，如今的長城、吉利、比亞迪、奇瑞等車企已經初具規模，但與實力雄厚的跨國車企相比，依舊是小巫見大巫，政策的保護不能撤銷。

    更為嚴重的是，如果放開股比，在零部件體系打造方面，中方也將會徹底失去話語權。目前，在現有的政策環境下，根據國內一項統計，在我國的51家日方參與的重要汽車零部件企業中，日方平均股權達到77.5%，而涉及到關鍵零部件，絕大多數為日本獨資?？梢韵嘈?，如果放開，這將是一種什么樣的狀況。

    可以說，50：50的股比政策紅線，是保護我國汽車產業發展的一條利器。也怪不得中國汽車工業協會秘書長董揚發出這樣的言論：“誰放開合資股比誰就是大漢奸”。

    從我國汽車產業走合資這條道路開始，自1983年北京汽車與美國克萊斯勒合資成立中國首家合資車企北京吉普以來，中外雙方50∶50的股權配比一直是中國合資車企的“標準模式”。

    在1994年制定的汽車產業政策中，明確規定：“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%?！倍?004年的產業政策中，再度強調了“汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%?！?

    只不過，隨著市場環境的變化，在股比能否放開的問題上，與之前相比，如今不再僅僅是外方的呼應，隨著中方實力的不斷強大，這個規定也給企業帶來一些政策上的困擾。

    在論壇上，商務部對外投資和經濟合作司商務參贊陳林在接受采訪時就表示，國內合資企業對等股比的限制確實造成國內外政策的不平衡，開放股比的政策應提上議事日程。

    這其中，最典型的例子便是北汽集團與戴姆勒之間的合作遲遲不見政府批文。今年2月，戴姆勒與北汽集團簽署戰略協議，戴姆勒通過購入增發股份的方式持有北汽股份12%的股權。而在這之前，戴姆勒就有北京奔馳50%的股份。這也就意味著，雙方合作之后，戴姆勒將取得了北京奔馳超過50%的股份配比。

    從整體上來看，短時間放開股比，對中國民族汽車產業來說，弊肯定遠遠大于利。不過，對這個問題應該有一個頂層的設計，避免未來一段時間給我國自主汽車產業的發展帶來不必要的限制。