盡管上線不到半年，但圍繞是否合法的爭議，專車服務軟件近日被推上了風口浪尖。
就在多地認定“專車”為非法服務時，1月8日，交通部公開表示，當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，并根據乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是創新服務模式。不過，交通部將私人駕駛車輛混入專車經營的行為定位為黑車。
業內認為，交通部此番表態，無疑給各地嚴查專車行為劃定了一個明確界線，讓從事此項服務的相關企業吃了一顆定心丸。與此同時，這一表態也意味著，“專車”平臺上提供的車輛必須是可租賃車輛，而在北上廣等城市，稀缺的租賃牌照和合規的車源，將成為一號專車、滴滴專車們新的競技場和突破點。
滴滴打車相關人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，該消息對行業來說無疑是一個重大利好，但還是希望行業準則能盡快出臺，“我們一直是在跟汽車租賃公司合作，現在需要加強規范。我們肯定不會退出這個市場?！?
據悉，擁有獨立汽車租賃牌照的神州租車也已經推出專車服務，希望借此能在專車市場分得一杯羹?？磥?，在非議和監管之外，這一市場在外界看來仍然擁有巨大的潛力。
租賃牌照成搶手資源
對此，前述滴滴打車相關人士解釋稱，這一說法并不公平，“‘黑車’司機和乘客之間信息和價格均不透明，沒有任何組織管理和監督。而滴滴專車的車輛、司機、乘客之間信息透明，通過信息平臺、計價系統實現計價和付費?！?
對于管理部門提出的“專車服務沒有營運資質，乘客安全沒保障”等問題，一號專車也率先做出了回應。該公司在上周率先成立1億元的乘客“先行賠付”基金，并和中國平安保險公司共同達成責任人責任險合作框架，對使用專車服務的乘客在營運過程中發生的保險事故，由該基金先行給付賠償。
就在輿論一邊倒對禁止專車服務表示反對時，交通部及時釋放了積極的信號。1月8日，交通運輸部公開表示，禁止私家車接入平臺參與“專車”經營。與此同時，交通運輸部對“專車”軟件的積極作用也予以了肯定。
易觀國際分析師朱正煜對《每日經濟新聞》記者表示，交通部的表態非常有意義，承認了由汽車租賃公司提供車輛、第三方勞務公司提供駕駛員服務的業務形態，公開定性為合法的用車服務，并在未來有可能進一步受到政策和相關法律法規的保護。
他預計，具有租賃牌照的公司和車輛將成為搶手資源?！暗蔚?、快的、易到用車這些公司目前除了在補貼和資本上的競爭外，未來會重點圍繞有資質的車輛而展開。各個平臺在與租賃公司簽訂合同的時候，勢必也會更加苛刻，至少會讓車輛和司機從平臺上轉移的成本變高?！?
租車公司強勢涉足
然而，近年來，很多城市已經停止汽車租賃牌照新增發牌，北京每年新增汽車租賃牌照也只有幾百個。在上海，注冊的汽車租賃公司有40多家，各類租賃車輛也僅有9100輛。
去年8月，一號專車總經理李祖閩在接受媒體采訪時透露，其全國日訂單量已經達到1萬單，平臺業務已經覆蓋了8個城市。
業內預計，這一數量遠遠不能滿足專車平臺未來業務增長的需求。由于看到這一市場的空擋，包括AA租車、神州租車、至尊租車等在內的汽車租賃公司也試圖涉足。
一位專車司機向記者透露，他所在的租車公司業務量并不飽和，每天最少有50%的車輛在不同時段內處于空停狀態，“專車軟件解決了這種碎片化時間內的用車需求，我們車輛的使用率也會更高一些?！?
就在交通部表態之后，易到用車立即宣布旗下將成立從事汽車租賃等業務的“易到租車”。該項目是去年9月易到用車和海爾融資租賃達成戰略合作的內容之一。
據介紹，易到租車已經為業務開展儲備了80億元，以打通輕資產的互聯網技術平臺、重資產的租車公司和金融業務之間的通道，覆蓋駕駛服務、汽車租賃、約租車三個傳統領域。易到租車表示，在獲得租賃公司牌照后將會在各地積極申請租賃車指標，以緩解車源緊張問題。
不過，滴滴打車和一號專車并不準備采取同樣策略。兩家公司的相關人士透露，公司仍然專注于打造移動互聯網出行平臺，通過正規租賃公司租到的有運營資質的車輛提供服務，司機由勞務公司統一派遣，不可能去做重資產的租賃業務。
滴滴打車相關人士告訴記者，目前滴滴專車乘客的車費80%分給司機，平臺、租賃公司、勞務公司四方獲得20%的分成。
對此，億歐網創始人黃淵普在接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為，出租車市場是一個存量市場，短時間內不會有大規模增長，且受政府管控較為嚴格。專車市場在過去多年的需求一直沒有釋放出來，但是現在被證明，它的可拓展空間遠遠大于出租車，這也是各平臺和租賃公司紛紛涉足的原因?！白赓U公司的資源和牌照是最大的優勢，但是互聯網平臺在技術、運營和支付各個環節更加高效，誰能促成資源的高效應用，誰就是未來的贏家?！?
打車市場現多樣化
值得注意的是，近期在全國范圍內的出租車停運事件頻發，表面看來與專車服務沖擊有關，實質則是該行業長期壟斷經營導致的困境。
目前，全國出租車市場的運營分為三種模式，一種為 “上海模式”，產權和經營權統一由公司規模經營，即公車公營模式；第二種為 “北京模式”，產權和經營權分離，即承包經營模式；第三種為“溫州模式”，產權和經營權統一并由個人經營，即個體經營模式。
在北京和上海，這兩種模式直接導致了車多人少的供需矛盾。公開信息顯示，截至2013年，上海市運營出租車為5.06萬輛。
上海市出租車司機陳師傅告訴記者，他和搭檔兩個人每個月交給公司的 “份子錢”在10100元左右，除掉這部分費用，他到手的收入在5000多元，“對于公司來說，專車服務和打車軟件之類的應用好像沒有什么影響，因為指標和營收都是定死的，最苦的就是夾在中間的司機?！?
對于專車服務的興起，陳師傅也不得不承認受到了很大影響，“出租車公司對移動互聯網支付、標準服務這些都是非常封閉的。我是為了做好業務，不得不學會移動支付，主動在車上布置免費WiFI和免費充電?！?
在他看來，專車服務之所以遭到詬病的原因是，其標榜的高端服務其實并不一定真正執行到位，與出租車的服務沒有完全拉開檔次，才形成了直接競爭，“如果專車能做好一點，定位高端客戶和人群，市場就會形成多樣化的出行方式?！?
與陳師傅有著相同想法的司機并不在少數，也希望借由個人努力將服務提升上去。上海市相關部門近日透露，如果出租車供應缺口加大，服務無法提升，不排除增加車輛的可能性。
值得注意的是，在此輪風暴中，包括新華社、人民日報等在內的官方媒體也在痛批全國各地存在的出租車公司暴利壟斷現象，把專車服務納入到法治的軌道上來。
有專家建議，出租車行業應讓監督和審計深度介入，向駕駛員和市民公開出租車企業的支出情況，包括“份子錢”的總數和使用情況等。而對于專車行業，監管部門可以接入互聯網“專車服務”信息后臺，這樣便于車輛信息審核，從源頭上杜絕不法車輛的加入。
黃淵普也認為，政府對于專車服務市場的監管，也是希望借此倒逼傳統行業的轉型，并不會真正一棍子打死，而是尋求市場平衡，“滴滴和快的在資本的大把投入可能要謹慎一點了，這次事件可以促使他們冷靜下來，真正思考一種解決人們便捷出行的方式?！?/p>
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