試駕馬自達CX-50行也 致獨樹一幟的你

　　開篇先說個“冷知識”，如果有人統計一下網絡上最不容易被噴的汽車品牌，那馬自達絕對能占其中一席。但是當銷量數據擺在面前時，我們也不得不承認一件事情，口碑和銷量也許并不是成正比的。

　　但你不得不佩服馬自達的造車理念和決心，馬自達CX-50行也——一臺2023年上市的新車，沒有渦輪增壓，沒有雙離合，也沒有電動化這些流行的設計。有的依舊是采用2.0L/2.5L自然吸氣發動機+6AT變速器的經典動力組合。所以本次試駕的主角，長安馬自達CX-50行也，可以說是一位熟悉的新朋友。

　　根本不用看車標，從它外形設計，一眼就能在茫茫車海中認出這是一臺馬自達。在同為日系品牌的豐田本田日產面前，馬自達的這份“魂動”設計語言真的非常抓人眼球，它的造型完全遵循純燃油時代的工業設計，有尺寸很大的進氣格柵、非?！皟疵汀钡拇鬅粼煨?、凸顯力量感的車身線條等等。你不會因為它的這份“堅持”而感覺與現在流行的電動化設計脫軌，只會嘆服好的設計真的不一定要追隨潮流。

　　在我眼里，CX-50的造型是可以用“靈動”、“犀利”、“躍躍欲試”幾個關鍵詞來簡單概括的，它給我的感覺是介于CX-5和CX-4之間的定位，既給了你實用的乘用空間，又保留了足夠個性與運動的風格。

　　19英寸的輪圈不算大卻兼顧了舒適性和操控性，采用橫置發動機前置前驅的動力布局卻有不錯的前后懸車身比例。只是前后這兩道粗獷的黑色輪眉對我來說是可有可無的設計，放在我實拍的這臺灰色車漆上還可以，但如果有可能，在其他顏色車漆上我更希望是與車漆同色的設計。車身尺寸上，它的長寬高三圍尺寸分別為4785/1920/1638毫米，軸距是2815毫米。

　　車尾部分的運動化設計依然不減，熏黑的尾燈、兩側的散熱裝飾、下方的雙邊雙出真·排氣都在展示它的運動基因，尤其是前后輪位置的寬體設計，還真有點性能車的味道。

　　坐到車內，你能感受到比外觀設計更有馬自達風格的堅持，它沒有因為要迎合消費者就給你配上各種大屏、觸摸操作，哪怕已經是頂配車型了，中控依舊是一塊10.25英寸的顯示屏，儀表是7英寸液晶屏和機械指針的組合儀表，空調是物理按鍵和旋鈕的調節方式，仿佛這些年的流行和變化在馬自達身上都沒有停留，它還保留了我們熟悉的馬自達風格。

　　好在車機支持無線CarPlay和CarLife，也有360度全景影像。智能方面配了L2級的智能駕駛輔助系統、HUD抬頭顯示。舒適性方面有前排座椅加熱和BOSE音響等等，總的來說，與同價位國產的新能源品牌比，它的配置并不算豐富，但放在合資品牌里，還是可以的，而且都是常用且實用的配置。

　　我不算馬自達的粉絲，所以站在相對中立的角度來說，我喜歡這套內飾的整體設計感，并非因為它所堅持的小屏幕、它的物理按鍵多，而是因為它做到了設計美感在先，其次實用和易用性也不錯，所以在此基礎上對我來說屏幕的大小、是否有科技感也就沒那么重要了。

　　動力方面，本次試駕的這臺是我們熟悉的2.5L發動機+6AT變速器的經典組合，賬面數據最大功率138千瓦，峰值扭矩250牛米，全系采用前置前驅驅動布局，其中這臺發動機還配備了智能無感變缸技術，可以根據當前行車狀態，關閉四個缸之中的兩個氣缸，進一步提高燃油經濟性。

　　所以這次試駕活動就理所當然的安排了油耗測試項目，從敦煌出發一路向東，在起始和到達兩地海拔高度沒有明顯變化的前提下，最終測試車輛以55L一箱油跑完了1105公里的成績，呈現出它的燃油消耗水平。雖然是比較極限的油耗測試，但從一方面也體現出，只要你愿意，這臺純燃油車的使用成本并不會不比混動車型高多少。

　　然后是動力駕駛感受方面，我不敢貿然說CX-50行也的操控性有多么多么棒，但至少在它的價格區間和定位上橫向對比，它確實是一臺很注重與駕駛者溝通的一臺車，也就是我們俗稱的“人馬合一”。

　　在各種電池電動機面前，這臺2.5L自然吸氣發動機的爆發力是那么的普通，所以它的溝通感和駕駛感不是通過能有多強的加速能力，多短的零百時間表現出來的。當你日常駕駛，這臺變速器會以一種很悠閑的方式傳遞動力，而當你需要動力深踩油門時，它也會立馬揣摩出你的意圖連續降擋，而且關鍵就在于整個過程的流暢度，既沒有緊張過度的生硬反應，也沒有后知后覺的猶疑遲鈍，就是剛剛好，哪怕你知道它不是一臺快車，但是這種剛剛好的感覺會讓你心生一絲欣慰，這臺車，它是懂我的。

　　轉向的手感也是很運動化的調校，它的力度稍重，但這種重是那種油潤的重，有平衡感的重，有反饋感的重，不是緊澀的重，為了重而重。尤其是在彎道中，你似乎能感受到來自車輪通過轉向拉桿最后傳遞到方向盤上的力度反饋?？赡苓@段描述有點抽象，但我打個比方你可能就會了解，比如轉動一套潤滑到位的黃銅齒輪和一套毛躁的塑料齒輪，雖然所需要的力度是一樣的，但這個轉動過程的手感卻截然相反，而CX-50行也的手感就是前者這種，油潤、可控、有質感。

　　不過剎車系統的調校上，我猜可能很多人初次上手都需要時間慢慢適應。因為它既不是單純的“軟”，也不是單純的“硬”，剎車踏板的力度是那種“硬”的調校風格，但剎車系統卻以“軟”的形式回饋出來，每次剎車時都有一點割裂的感覺，初次上手真的需要一定的時間來適應這套剎車系統。

　　當然車無完車，特別在底盤硬件配備上，你可能會提出疑問，它為啥就非要用扭力梁非獨立后懸架？為啥不提供四驅車型。其實我也有同樣的疑問，它的價格和定位都不算低，沒有四驅和配備非獨立懸架的操作不是把自己的缺點直接暴露在對手面前么。不過體驗過一圈之后，好消息是，用料是用料，調教是調教。

　　很負責任的說，它的懸架設置對得起它運動化的外觀造型。底盤的支撐力度很有韌性，減震器對路面的震動過濾也十分積極，而且它駕駛坐姿可以調的很低，坐在上面會有一種開轎車的錯覺，懸架在彎道里的支撐性很強，加上它充滿溝通感的轉向系統，在彎道里能給你很強的信心。從整體駕駛感受來說，它依舊是一臺擔得起“人馬合一”的馬自達

　　寫在后面

　　CX-50行也，單從車型本身來說，它雖然不完美，但依舊充滿了魅力，我很喜歡，同時也很佩服馬自達在某些方面的堅持，而且它也確實因此收獲了一眾獨樹一幟的狂熱粉絲，但我又很惋惜，像馬自達這種能創造出很多有意思車型的品牌，不該只滿足于服務小眾市場，應該讓更多的人感受到它的獨特和用心。所以好消息是，除了現在在售的純燃油版，混動版本的CX-50行也已經在來的路上了，相信隨著新車型的擴充，CX-50行也也會迎來屬于它的高光時刻。