籌備6年福建戴姆勒項目奠基其間曲折值得探究

　　從2001年5月簽訂合資意向書開始，籌備了6年之久的福建戴姆勒項目終于在本周奠基。且不論這個志在打造奔馳亞洲最大商用車基地的項目前景如何，單是其間曲折的過程就頗值得探究。

　　奔馳商用車與福建汽車的結緣是因三菱開始的。當時，三菱還是戴姆勒-克萊斯勒集團旗下的子公司。由于三菱與臺灣中華汽車合作多年，而臺灣中華汽車又與福汽集團成立了合資公司——東南汽車，這樣，德國人輾轉之下，最終選定了福建汽車作為其在中國的輕型客車和高端MPV的合資伙伴，但代價是在合資工廠中讓出了16.22%的股份給臺灣中華汽車。

　　盡管做出了股權上的變通，德國人仍然等待了6年。其間，人非物也非，當初規劃的產品早已落伍，需要升級換代。

　　這已經不是第一個讓奔馳在中國長久等待的項目了。汽車業內，奔馳合資項目審批難是有名的。北汽福田的奔馳重卡項目，已經等待了4年，能不能獲批至今仍是個懸念；而當年的北京奔馳轎車項目，盡管有北京市政府的強力推動，也苦等了3年。

　　奔馳項目的拖延，并不能單純地解釋為奔馳 “政府公關能力差”。相反，很多因素都是奔馳自己一手造成的?；蛘哒f，一些在中國的“不愉快”項目影響了奔馳在政府里的形象。

　　奔馳進入中國的時間比較早。從1988年的北方奔馳重卡項目、1997年的亞星奔馳客車項目到如今的北京奔馳轎車項目，近20年里，奔馳總是千方百計地在中國尋找商機，但是至今為止也沒有成為一個被各方認可的成功企業。近年來，退股、分手更是成了奔馳中國項目的“主旋律”。

　　事實上，不僅在中國，奔馳在全球都難求伴侶。從三菱、現代，到克萊斯勒，每一次的分分合合都讓奔馳“很受傷”。即便在生產領域，奔馳也是擁有海外工廠最少的汽車巨頭之一。

　　婚離得多了，不能不讓人懷疑奔馳這個“新郎”有問題。再婚難，也就變得容易理解。

　　奔馳合資難，表象上來看是因為奔馳在引進技術上過于保守、收取的技術轉讓費又過于高昂(當然，中方的問題也很多)。從深層次上分析則是，奔馳總習慣用自己的思維邏輯來要求合作伙伴，固執已見而不懂得傾聽、了解和入鄉隨俗。要知道，偏見有時比無知更可怕。

　　于是，盡管奔馳被公認為偉大的公司，其在中國的伙伴也是相對弱勢、易于控制的企業，但是合作時間久了，仍然要鬧矛盾。最終，不善溝通的性格使得小矛盾升級為情緒化的爭吵，分手也就成了無可奈何的結局。

　　據說，目前的北汽經常向亞星、北方奔馳取經，尋找與奔馳和平共處的經驗教訓。但北京奔馳仍是內部環境最為復雜的汽車合資企業之一。

　　最近兩年，意識到自己問題的奔馳也開始逐漸修正自己的錯誤：把中國銷售公司總部從香港搬到了北京，大量啟用大陸員工來替代曾被委以重任的馬來西亞人、新加坡人和香港人，大幅度提高本地化程度。

　　希望這些舉措能夠改善奔馳高高在上的形象，希望奔馳能夠在中國成就一段美滿的“婚姻”。畢竟，奔馳的先進技術和嚴謹的造車理念，是中國汽車所急需的。

　　張耀東