再次對國產說“不” 雷克薩斯滑向豪車市場邊緣

    “雷克薩斯暫時不考慮國產！”這是豐田中國副總經理曾林堂回答最多的一個問題。在歐系“三駕馬車”瘋狂地攻城略地之際，沒有實現國產化的雷克薩斯，可供曾林堂發揮的空間真的不多。不過，除了被動地推行小排量，他將砝碼壓在了混合動力上，企圖憑借這種和德系品牌差異化的打法，來實現和德系對手的抗爭。
  
    遠遠落在德系三強之后

    在今年瘋狂的豪華車市場上，入門級別小排量豪華車無疑是競爭的主力。在這場爭奪中，缺少渦輪增壓和機械增壓的雷克薩斯遠遠落在了德系三強的后面。

    日前，繼去年推出ES240之后，雷克薩斯發力小排量市場，一口氣推出RX270、IS250和IS250C3款3.0L以下車型，從而使3.0L以下排量車型增加到了4款。

    而就在雷克薩斯3款低排量車型上市的前一天，奧迪A3普通版上市，并將排量直接下探到1.4T。奔馳C180，甚至憑借燃油效率極高的1.6L機械增壓發動機，入圍國家節能汽車補貼。

    對此，一位廣州地區的雷克薩斯經銷商對《第一財經日報》記者表示，一味地跟在德系三強的后面，雷克薩斯永遠不可能撼動德系三強的優勢地位，特別是在國產未能啟動的情況下。他認為，雷克薩斯需要的應該是差異化的打法。

    經銷商所說的差異化打法，其實就是曾林堂力推的混合動力。

    近日，曾林堂對本報記者表示，混合動力是雷克薩斯獨有的優勢，未來也將繼續強化這種優勢，在更多的車型上搭載混合動力系統。

    目前，雷克薩斯在華銷售的三款完全油電混合動力車型中，LS 600hL的銷量已占到LS系列銷量的37%，GS 450h的銷量占GS系列銷量的18%，而RX 450h的銷量則占到RX系列銷量的26%。

    據曾林堂介紹，即將在2010年巴黎車展上展出的雷克薩斯CT200h也將考慮引入國內。CT200h不僅采用緊湊的兩廂設計，而且搭載了油電混合動力系統，是雷克薩斯現有車型中的最低排量。

    不得不說的國產

    對于雷克薩斯來說，國產似乎永遠是一個話題。自2008年大排量消費稅上調之后，國產就成了雷克薩斯必須面對的問題。但是，曾林堂再次說了“不”。

    從目前的情況來看，中國的豪華車市場呈兩極分化的態勢。一方面，即使政策限制大排量車型，但“不差錢”的消費者數量依然相當龐大；而對高價望而卻步的入門級豪華車車主，也同樣有著不菲的數量。所以對于企業而言，如何能做到兼顧兩頭，分身有術，成為了中國市場上必須解決的難題。

    德系三強采取的戰略就是國產與進口并行。通過國產生產較低排量，以低價拉動銷量。高端大排量車型則依舊進口，既保證利潤又保全了品牌價值。

    但是，對于未能實現國產的雷克薩斯而言，4款小排量車型的導入拉低了售價，但接下來必須要考慮的是，如果國產，定價策略是怎樣的。

    2009年，雷克薩斯在中國取得約3.4萬輛的銷售成績，而同期奧迪、寶馬、奔馳在華銷量分別為15.7萬輛、9.05萬輛和6.85萬輛。差距在進一步拉大。

    中國進口汽車貿易有限公司最新市場調研顯示，今年上半年，中國豪華車市場的增速高達91%，遠遠超過乘用車市場平均46.5%的增幅，其中奔馳、寶馬、奧迪增速分別高達122%、98%和64%。

    而今年上半年，雷克薩斯的同比增長高達150%，但是，這主要是因為去年同期雷克薩斯銷量同比下滑30%、基數較低所致，并不能反映正常的市場情況。據悉，今年雷克薩斯的目標是5萬輛。

    之所以如此重視日本產，遲遲未能定下國產，反映出雷克薩斯的謹慎程度。更重要的是，在雷克薩斯的品質管理人員看來，雷克薩斯獨有的“工匠制”品質檢測體系是其他海外工廠難以復制的。

    對雷克薩斯來說，品質排在第一位。特別是在遭受“召回門”打擊后，作為豐田精華的雷克薩斯絕不敢以品質試驗。

    另外，一位業內人士對本報記者表示，對于雷克薩斯來說，一旦在中國國產，日本工廠必然會出現員工大量閑置的情況。這對于實行終身雇傭制的豐田來說，也是一個頭痛的問題。

    不過，市場人士認為，對于雷克薩斯來說，如果不想被市場徹底邊緣化，國產是個必需的選擇。