上述部委人士介紹道，1年多前提出“百公里油耗限制在6.9升以內”時，車企極其緊張，一直在我們耳邊說“會把自主品牌搞死”，可現在符合補貼的小排量車型已占總車型超過60%，月總產量達到三四十萬輛，結果提前一年半實現目標“這一招對倒逼車企節能減排還是挺管用的”。
該人士承認，目前每輛車3000元的補貼額度，相對于整車至少十幾萬的售價“支持力度不大”。工信部裝備司張相木司長近日表示，節能汽車的補助標準有望再提高10個百分點。但該人士表示，四部委當前并不打算提高目前的補貼額度，“不可能讓“淘汰落后產能“演化成“普惠制“政策?！?
姚杰認為，“節能產品惠民工程”對促進產品技術升級有十分積極的作用?！疤岣哐a貼門檻是一把雙刃劍，一方面有助于車企提高發動機排放技術，實現輕量化、智能化；另一方面，可能會對自主品牌帶來比國外品牌、合資品牌更大的壓力?！币鼙硎?。
應給車企喘息時間
不過，多位行業協會和觀察機構人士建議，補貼門檻提高的新政最好在年底公布，等到明年再實施。徐長明表示：“明年隨著物價總水平回落，宏觀政策開始為車市需求松綁，那時候的車企會比今天更有節能減排的承受力?！?
姚杰表示，當前新車油耗已達到第二階段燃料消耗量限值，也就是百公里平均油耗8.1升以內，相對于第一階段燃料消耗量限值的9.1升以內，有了很大進步。但田永秋表示：“在此前三部委的推廣目錄中，節能汽車的百公里油耗均為企業自主上報，多數未經工信部核查，報的基本都能批?！?
田永秋指出，因自主品牌的能耗數據水分更多，一旦提高標準，合資品牌將受益更多。
但田永秋猜測，不排除是有關部委提早給車企“放出風聲”，確保車企至少有半年時間加強技術研發，儲備核心零部件技術，通過對發動機進行小改款或降低油耗，實現產品升級換代，再不行就修改技術參數，以降低動力性為代價減少油耗。
