汽車市場或遭遇地方集體“封殺”

    11月15日，保定市區車輛單雙號限行開始預演。作為河北省的一個地級市，竟然也實施單雙號限行，著實讓人嚇了一跳。

　　當然，保定市此舉只是預演，單雙號限行將可能在未來重污染天氣出現時實施。

　　不過，限行并不是保定市的治理機動車污染的全部，按照《保定市大氣污染防治總體工作方案》，保定市將對于機動車實施保有量控制。該方案規定：根據城市發展規劃，采取有效措施控制機動車保有量過快增長，確保增速不高于全省水平。2015年和2017年，全市機動車保有量均控制在省定指標之內。

　　限行限購將不是保定市的專利，作為北京市近鄰的另外一個地級市廊坊市，與北京市治理大氣污染行動的節奏更加一致。

　　有報道稱，廊坊市環保部門日前主動與北京市環保部門共同探討大氣治理方法，未來將和北京同步響應大氣污染應急預案，具體預案正在商討中。

　　保定市與廊坊市的限購或者限行措施是根據《河北省大氣污染防治行動計劃》而來，按照河北省的政策規定，河北省各設區市和省直管縣(市)都需要合理控制機動車保有量。其中，石家莊市及京津周邊城市要嚴格限制機動車保有量增長速度。

　　河北省的相關限購限行措施，雖然不一定會在全國范圍內得到復制，但是相當部分地方省市采取嚴格的限購限行措施將是未來比較有可能的事情。

　　比如，遼寧省在自己公布的《遼寧省機動車污染防治條例》中規定：“市人民政府應當根據機動車污染物排放總量情況，合理控制本行政區域的機動車保有量”。該《條例》從2013年12月1日起施行。

　　遼寧省有關部門負責人甚至還表示，未來沈陽可能成為遼寧省第二個汽車限牌城市，第一個限牌城市可能將是大連。

　　2012年10月，國家環境保護部、發展改革委、財政部曾經發布《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》，并明確提出“開展城市機動車保有量(重點是出行量)調控政策研究，探索調控特大型或大型城市機動車保有總量”。并在規劃中詳細列出了重點區域城市監測考核名單。

　　該區域涉及到多少個城市呢？這份規劃涉及到的城市包括北京、天津、上海、重慶四個直轄市，以及河北、江蘇、浙江、廣東、遼寧、山東、湖北、湖南、四川、福建、山西、陜西、甘肅、寧夏、新疆共計121個副省級、地級、縣級市城市。

　　從這份重點區域規劃涉及到的名單來看，未來實施限購限行等措施的城市數量還可能會增加。

　　特別是十八屆三中全會將生態文明作為未來國家治理的重要目標之一，更促使地方政府將治理大氣污染作為未來工作的重中之重。

　　可以想見的是，隨著河北、東北一些地方開始考慮實施汽車增長速度、汽車社會保有量適當控制，中國必然會形成一個全國更大范圍的限購限行熱潮。

　　如果這樣的熱潮一旦成為現實政策，那么中國汽車市場增長的是勢頭必然受到阻礙。

　　2013年10月，中國汽車市場增長速度進一步提升到20%以上，除了市場需求本身的內在沖動以外，這種對于未來限購擔憂的心理應該也占到了一定的比重。

　　由于擔憂未來地方政府會實施限購政策，可能使得消費者將一些本來安排在未來的需求提前到今天進行消費。

　　這種未來消費的透支，對于中國汽車市場的生產銷售乃至交通秩序都會產生比較大的干擾。甚至會造成中國汽車市場在未來某一段時期再次出現非常低迷的增長周期。

　　不過，汽車市場的低迷周期或許來得更早。因為一旦許多包括二三級市場以上的城市都開始實施限購的話，那么市場增長的速度馬上就會降低下來。

　　而增長速度會下降到一個什么程度，這要取決于各個城市所謂控制汽車保有量或者增長速度的“適當”程度，以及最終到底會有多少個城市參與到限購的隊伍中來。

　　限行限購政策不僅僅會給汽車市場的增長帶來一定的擾亂，而且對于治理大氣污染的影響也并非一“限”就靈。

　　從治理污染角度來看，限行當然會起到一定的作用，但是限行如果沒有限購做配套支持的話，限行的作用很快就會被抵消。而即使有限購的支持，由于汽車市場仍然會被在政策規定的一個增長速度上發展，因此，汽車社會保有量的增加仍然會持續給予污染帶來更大的壓力。

　　許多城市將限行限購以及相關政策措施的時間節點定在了2017年，也即是說目前的以治理污染的限購限行等政策的實施期限為5年。

　　地方政府在這5年的時間內，必須要在實施限購限行的同時，尋找到能夠治理污染的長治久安的良策。

　　提升油品質量、加快實施排放標準的提升進程等等都是這些政策的重要內容之一。

　　其中淘汰黃標車已經成為板上釘釘的事情。由于黃標車對于環境的污染已經占到整個機動車環境污染的至少50%以上，因此，一旦黃標車淘汰工程在2017年結束，那么機動車的污染程度將大幅消減一半以上。

　　如果隨著排放標準的提高以及油品標準的提高，國三標準以下的汽車加快以舊換新的過程的話，那么機動車對于大氣污染的降低恐怕再也沒有可以改善的余地。

　　因此，針對大氣污染治理的限購限行政策并不是根本之計，如果實施的話，也只能是一種暫時的權宜之計。限購限行最多是給目前其它治理污染的長期方式爭取了更多的時間。

　　更重要的是，如何在國家推動淘汰黃標車，甚至國三標準以下汽車的以舊換新的同時，如何尋找到更為長期的減少私家車出行的頻率，才是治理機動車污染的根本。

　　中國未來雖然不是人人有車，但是家家擁有汽車是一個必然到來的現實。面對如此龐大的汽車社會保有量規模，降低污染的主要政策是降低汽車使用頻率才是上策。

　　而簡單限行的政策或許能夠起到降低使用頻率的效果，但是一旦汽車社會保有量增長，這種限行政策效果就會被抵消的無影無蹤。

　　最近在一些城市中出現的定制公交方式，應該是各個城市，特別是大城市努力發展的方向。由于定制公交本身具有與一般公交不同而與私家車等同的的舒適性、方便性、便捷性，而且具有私家車不具有的低成本、公交通道優先等優勢，從而對于私家車形成擠出效應。

　　這種定制公交方式，需要政府從今天開始努力推動，以在未來越來越成為私家車主在城市內工作生活的一種更為常用的交通工具，從而將大幅度降低私家車的使用頻率。最終，定制公交的出現將會私家車的使用率越來越少，而使得汽車對于大氣污染的影響程度越來越低。

　　但是，定制公交的成熟，將需要三五年的時間才能最終成為主流。而在這個期間，面臨環境污染的緊迫壓力，中國汽車市場所面臨的政策壓力將越來越大，汽車市場增長將面臨更多的不確定性，甚至汽車市場增長將會遭遇到來自越來越多地方政策的阻遏。

　　也因此，中國汽車市場將會遭遇短暫的一段艱難時期。