“神車”封鎖自主品牌生存空間

    在眾多“神車”形成的幾近市場壟斷局面中，自主品牌汽車整體上已經被逼到了絕地。

    以前大眾的高爾夫常被稱為“神車”，大概是因為其自詡“小鋼炮”性能好。但高爾夫的“神車”時代實際上是從第七代車型才開始的。高爾夫7盡管常被詬病為懸掛減配，但上市后月銷量已是直奔2萬輛，不再停留在以前高6四五千輛的水平。這顯示消費者并沒有太在乎什么性能減配。

    高爾夫只是大眾系眾多“神車”之一?？纯唇衲?月的乘用車銷量表，“神車”顯然是十個指頭都數不過來。在同一平臺開發出來的新桑塔納、新捷達和昕銳三款大眾系緊湊型車，月銷量分別為2.8萬輛、2.7萬輛和7726輛，這三者加在一起單月銷量就超過6萬輛，占據了7萬-10萬元市場區間的一大片份額，大有壟斷之勢。

    在各大細分市場，主流國際品牌依據平臺化多車型布局，也均占據絕對優勢。如朗逸和寶來的月銷量之和也超過5萬輛，新老?？怂沟匿N量超過3萬輛，新速騰的單車月銷量已經逼近3萬輛。通用汽車旗下的科魯茲、英朗、凱越等一溜中級車，以及君越、君威、邁銳寶等中高級車，也都以集團軍方式占據盡可能多的市場份額。它們都已經在各自細分市場形成強勢地位。

    這當然是市場競爭的結果。但也和當初的政策設計不無關系。一位合資公司的外方高管就曾笑著說，在全球市場中，只有中國市場允許外資品牌存在兩個銷售渠道，也僅限于兩個銷售渠道。從政策設計的初衷來看，是要限制外資品牌一女多嫁，因此限制只能一女二嫁，而這已經給予它們更多的市場拓展空間。即使是只有一個合資體的國際車企，也可以通過多品牌、多產品布局快速擴大市場份額。

    中國車市是一個“萬國牌”的狀況，消費者有豐富的品牌購買選擇，而實際上國際汽車巨頭通過不斷的擴大品牌布局，以及產品線體系，爭奪到更多的消費者選擇。如在朗逸和寶來之間，在桑塔納、捷達和昕銳之間，在雷凌和卡羅拉之間，它們都可以通過平臺化多車型而最終獲得更多的購買選擇，以致形成購買定勢，一榮俱榮，市場越做越大。

    這些“神車”正在逐步封鎖自主品牌的生存空間，尤其是10萬元以下的低端市場區間。無論是此前的賽歐，還是現在桑塔納、捷達和昕銳“鏗鏘三人行”，以及隨后合資車企將殺進5萬元以下區域，都將會進一步擠壓自主品牌的生存空間。

    眾多合資自主品牌的發力，更將給純自主品牌沉重一擊。東風日產旗下的啟辰品牌，已經推出首款進入5萬元以下區間的車型，憑借強勢的體系能力，這樣的車型在三四線市場將會獲得巨大的空間。而敗下陣的多數將是自主品牌。

    另一個例子是上汽通用五菱正在加速發力緊湊型7座家用車市場，光是五菱宏光車系一個月的銷量就可達七八萬輛，成為冠絕車市的新“神車”，而寶駿也將加入戰局，形成雙品牌聯動，預計可達年產銷百萬輛規模。這樣的局面，一方面是因為上汽通用五菱對于是市場的出色洞察力。與此同時也是因為其原先已經積累下強大網絡和客戶資源，光是傳統千萬微客用戶的用車升級，就足以支撐一個新細分市場。

    在眾多“神車”形成的幾近市場壟斷局面中，自主品牌汽車整體上已經被逼到了絕地。只是對于全球第一大市場來說，任何品牌都還存在發展空間，但要能夠聚焦資源于一個突破點，不犯致命性錯誤才能存活生長。