英菲尼迪備戰國產：運營模式充滿變數

    國產前夜，英菲尼迪還需理清不少復雜問題。4月20日，掌舵英菲尼迪國產具體事務的中國事業部總經理呂征宇敞開心扉，坦承過去一年走得很艱難。

　　在進口車在國內銷量并沒有達到一般意義上的國產要求的情況下，英菲尼迪去年出人意料地宣布國產，并開始進行工廠建設。當時，英菲尼迪方面預期，按照增長速度推算，等到工廠投產的2014年，英菲尼迪進口車的銷量可以支撐國產。

　　但“德系豪華車發動的價格戰、島嶼事件等”打亂了英菲尼迪的計劃，憑借從美國進口的模式來達到國產標準顯得越發艱難。導致英菲尼迪在終端銷售市場庫存高企，盡管曾經堅持降價會影響品牌，但今年4月初英菲尼迪還是選擇了全系降價。

　　英菲尼迪汽車有限公司總裁約翰·德·尼琛表露初衷，認為價格的調整更有利于和其他已經國產的豪華車品牌競爭。

　　更急切的問題是，國產投產時間一步一步臨近，而運營和管理模式仍未最終確定，約翰·德·尼琛說：“目前正在和合作伙伴商談，出于對對方的尊重，只有我們達成了最終協議后，我們才能公布運營模式細節?！?

　　日產對于英菲尼迪在中國市場未來的發展提出了高要求，日產汽車公司執行副總裁安迪·帕爾默接受記者采訪時說：“我們希望從現在到2020年英菲尼迪可以成為繼德系三大品牌后的第四個豪華車的生產商，其中很重要增量市場就是中國?！?

　　在這種壓力下，隨著原華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁戴雷加盟，英菲尼迪中國的管理架構很可能發生變化。

　　全系降價邏輯

　　一個品牌要國產往往要充分論證，通常有一個進口車銷量標準：進口車銷量達到某個數量，證明這個品牌在當地市場已經形成了足夠支撐的影響力，本地化生產的投入才能預期收回，投資風險才可把控。

　　但與之相左的是，過于謹慎可能錯失市場機會，比如業內普遍認為的雷克薩斯，由于豐田過于保守，錯失了中國豪華車市場爆發的最初階段。日產在中國的經驗是，產能建設要先于市場發展。

　　2011年，英菲尼迪在中國的銷量達到1.9萬輛，增長速度高達60%。如果按照這一速度再增長兩年，英菲尼迪的銷量將達到5萬輛，其在市場將完全能支撐一個豪華車品牌的國產。

　　為此，英菲尼迪大膽決策，于去年宣布國產，進入工廠和生產線建設期，預計2014年投產。但市場風云突變，去年德系豪華三強發動的價格戰，以及島嶼事件，把英菲尼迪拖入困境。去年英菲尼迪銷量只有原計劃3萬輛的一半，同比2011年也呈下降趨勢。

　　英菲尼迪在銷售市場上的模式，很大程度上借鑒了東風日產初期的經驗。這種方式有一定的冒險，當市場的忽然轉向時，會導致終端市場庫存高居不下，英菲尼迪經銷商庫存率最高的月份達到了5.2（一般1.2以下為正常值）。

　　呂征宇沒有退路，盡管庫存的影響并不會拖延整個戰略，但國產前銷量是否達標卻關系英菲尼迪這個全球品牌未來數年的發展。呂考慮的問題是：“英菲尼迪未來的戰略一定要有一個合理的價格體系，這個價格體系要根據市場競爭的環境和品牌重新定義、定位?！?

　　呂征宇做出了全系車降價的決定，獲得了約翰·德·尼琛的支持。從4月開始，英菲尼迪16款車型均有2.1萬元-7.22萬元不等的價格下調?！皣a之前如果不把進口和國產之間的合理價格體系搭建好，就可能像某些豪華品牌一樣面臨重大的損失或者挫折?！?

　　為了搭建國產后的品牌影響力，讓中國消費者更容易認知這個只進入中國6年的品牌，約翰·德·尼琛冒著讓美國市場受負面影響的風險，對英菲尼迪車型進行重新命名?！懊绹M者對英菲尼迪車型更熟悉，重新命名可能有一定的影響，但中國很多消費者并不熟悉英菲尼迪具體車型，重新命名更有利于他們記住車型?！?

　　在中國這樣的非英語國家，過于復雜的G、M、EX、FX、QX等原命名方式，讓消費者難以記住并難以區分。重新命名后，英菲尼迪轎車都將以Q系命名，SUV則以QX系命名。

　　此時，日產給予英菲尼迪中國的壓力非常大?！拔覀兿Ｍ⒎颇岬显?020年前成為全球第四大豪車品牌，把總部放到香港，就是因為對于中國市場和東南亞市場的重視?！卑驳稀づ翣柲f。

　　運營模式未定

　　英菲尼迪國產的信心在于，即使豪華車市場增長不再狂飆，但仍然會保持“兩倍于乘用車市場增速”，呂征宇預計今年豪華車市場仍有16%左右的增長。

　　然而，現實面臨的最緊迫問題是，合資公司運營和管理模式的架構。去年，英菲尼迪在湖北襄樊宣布國產時，股東雙方對于模式架構的態度隱含著異議。

　　出于節約投資成本等因素的考慮，英菲尼迪的國產確定在日產與東風的合資公司東風日產架構下是雙方共同的利益訴求，生產將由東風日產襄陽工廠進行，英菲尼迪將不再受制于國家政策要求新建工廠要有新能源項目計劃和合資自主發展計劃。

　　真正的爭議在于銷售的控制權，因為銷售意味著更多的紅利。在當時英菲尼迪宣布國產的襄陽現場，英菲尼迪高層表示，國產后英菲尼迪的銷售將由英菲尼迪中國事業部全權負責。如果按照這種模式，東風日產有可能成為英菲尼迪的代工方。很顯然，東風并不愿意看到這種模式成行，當天與英菲尼迪高層采訪一墻之隔的東風汽車(600006,股吧)方面高層則同時宣稱，暫未確定銷售由誰負責。

　　即使一年后的上海車展，相關模式仍然未能塵埃落定。約翰·德·尼琛在20日表示，和合作伙伴關于運營和管理模式的商討還在進行中，其中還牽涉到核心零部件和發動機的國產化。

　　約翰·德·尼琛認為英菲尼迪能正確看待雙方訴求，因為它是進行合作程序中正常的現象，要尊重合作伙伴的訴求。

　　為應對未來可能面臨的更加復雜局勢，英菲尼迪中國事業部的架構也有可能做出調整。隨著戴雷加盟，英菲尼迪中國事業部不久將宣布官方消息，并暗示由誰主導英菲尼迪中國還未確定。