換換口味也挺好 試駕凱迪拉克CT6

 可能是因為ABB的車型開得太多了，多少有些審美疲勞，于是近來對于二線豪華品牌的產品越來越感興趣。盡管可能它們在某些細節的處理上不如德系三強來得老到，但是要想在某種程度上侵蝕ABB的領地，它們就必須在一些方面做得足夠耀眼。這幾乎成為了凱迪拉克、雷克薩斯、英菲尼迪和捷豹這樣品牌的共識，而正是這些因素，讓它們在越發追求個性化的今天，有了自己的市場。

    之前的ATS/ATS-L給我留下的印象很好，單就運動性已經做到了同級最強。但是對于更高級別的CT6來說，單一的優勢就顯得不夠充分，于是CT6在各個方面都做了不少文章，希望能在更多的方面打動更多的消費者。

    首先便是CT6的定位。雖然廠家把CT6定義為大型豪華轎車，但實際上CT6的尺寸是介于寶馬5系Li與7系Li之間，從它40萬-80萬元的售價區間上看，CT6主要打拼的還是中大型車這個市場，并以相近的價格獲得更大的車身尺寸。

    在動力配置上，CT6簡單直接。熟悉的2.0升直列四缸渦輪增壓發動機作為入門，全新的3.0升V6雙渦輪增壓發動機則是高配，同時在六缸機上搭配了全時四驅系統。兩款發動機都配備了通用旗下的8速自動變速箱，但型號略有不同，四缸機配備8L45變速箱，六缸機則配備8L90變速箱。兩款變速箱在設計和結構上類似，但8L90能夠承受更大的扭矩。CT6是同級別中唯一能夠將全系車型的百公里加速時間控制在7秒以內的車型，28T為6.6秒，六缸發動機的40T達到了5.7秒，這比535Li的6.2秒要快出不少。

    說到發動機，不得不提的是，這臺V6雙渦輪增壓發動機是世界上第一款可閉缸的V6渦輪增壓發動機。在低負荷工況下，發動機的2、5缸會停止噴油，在需要動力時才介入工作。官方統計，這套閉缸技術能夠使發動機在綜合工況下節油3%左右。此外，發動機采用了缸內直噴、輕量化小慣量渦輪等技術，配合集成式排氣歧管以及水冷式中冷器，提升了渦輪的響應速度，發動機啟停技術理論上還可節油約3%。

    CT6另一個值得稱道的地方是車身制造工藝，其設計目標是輕量化和車身強度。CT6的車身采用了鋼鋁混合結構，其中鋁材的比例為57%。相對于捷豹的75%和奧迪的100%鋁制車身，CT6的比例其實并不高，但其最大的特點是高壓鑄鋁工藝和部件之間的黏合技術。其中高壓鑄鋁工藝能夠大幅度減少車身零件的數量，這在一定程度上也增強了其強度；更加先進的連接技術打破了材料的限制，這樣工程師就可以根據不同的需要在最合適的位置采用最恰當的材質，從而大大增加了設計的靈活性。

    CT6的另一大特點就是極為豐富的配置，尤其是高科技配置。在頂配的鉑金版車型上，流媒體車內后視鏡頗有意思。通過車尾單獨的攝像頭，我能從后視鏡上直接看到車后部的畫面，不會有后窗和后排頭枕的干擾，80度的可視角度也避免了視覺盲區。

    儀表盤用一塊12英寸的全彩液晶屏顯示所有信息，選擇余地很大，且配有夜視系統。中控臺上的操作系統多了一個手寫板，同時也支持蘋果的CarPlay系統。前排座椅20向電動調節、后排座椅為14向，所有座椅均配備按摩功能和座椅加熱及通風功能。
    在變速箱領域，寶馬與ZF8速變速箱的匹配可以說是天衣無縫的，而CT6確實在一些感受上已經接近了寶馬。變速箱的換擋速度非?？?，尤其是在手動模式下，只是在換擋時還會稍稍殘留一點沖擊，這在運動或者手動模式下無可厚非，或者可以當作是渲染運動的一種手段，但對于CT6來說，舒適模式下低擋位的輕微沖擊還是會稍稍影響它的舒適和豪華感。運動模式下，換擋的邏輯變得理智了很多，連續彎道時快速的收油或加速已經不會讓變速箱不知所措，加擋的時機把握得更為準確，這一點非常重要，因為在CT6身上，手動換擋的使用率其實并不高，更多的動感都需要通過運動模式展現。

    CT6底盤的另一個技術便是后輪隨動轉向。根據車速和轉向角的不同，車輪可同向或反向轉動3.5度，提高車輛高速時的操控性以及低速時的靈活性。這套系統能讓將近5.2米長的CT6在11.3米的寬度下實現調頭，這對于一輛大車來說顯得至關重要。當然，MRC電磁懸架還是會出現在CT6高配車型的底盤上。根據每秒1000次的偵測頻率來調整懸架的硬度。如果拋開日后的維護成本或者減震漏油的可能性，這套系統的確能夠在舒適和運動之間游刃有余。不過在駕駛過程中，在以相對較快的速度通過減速帶時，能夠明顯地感覺到前輪在上減速帶時懸架是比較軟的，隨后在下減速帶時又會馬上變硬，這種現象對于行駛質感有一定影響，感覺不夠細膩。