合資車兄弟睨墻，自主車躺槍

     跨國品牌無論出于什么原因推出兩款車型，無論旗下兩家企業如何打架，最終在市場上最受傷的，都是勢單力薄的自主品牌。

 
    相煎何太急！最近，一汽豐田一名負責人發出了這樣的感慨，在行業內頓時成為焦點。具體緣由，是豐田在兩家合資車企中分別導入了卡羅拉的不同版本，讓兩者形成直接的競爭關系，進而出現了如此一幕。

    說回這個事件，得將焦點放回不久前的北京車展上，豐田發布了在中國的全新戰略目標，要實現日系品牌中市場占有率第一、各大品牌中市場占有率第三，逐步完成年銷200萬輛的中國事業階段性規劃。

    為了完成未來戰略目標，在車型導入方面，豐田一方面強化了本土化研發的力度；另一方面，也學習大眾“一子多生”的模式，把原屬于同一款車型的不同版本，分別導入了在中國的兩家合資企業。

    據悉，在此之前，全新威馳的導入已經有類似的做法，但由于威馳為三廂車型，致炫為兩廂車型，并沒有形成直接的競爭關系。

 
    但是，本次豐田將導入的全新卡羅拉與雷凌，兩者其實均處于同一細分市場。兩者雖然名字不一，但一汽豐田導入的全新卡羅拉是第11代卡羅拉，廣汽豐田導入的雷凌則是第11代卡羅拉的北美版本。實現國產后，除了兩者的外觀有明顯的區別，車身其他配置，動力系統、空間基本一致。在某種程度上，兩種車型將會在同一市場上形成競爭關系。

    由此可見，豐田的戰略就是，一款車型兩個不同版本分別導入兩家車企，最終形成合力，開拓龐大的A級車市場。

    為什么要采用這樣的戰術？從市占率便可以看出，今年一季度，在中國市場，大眾市場占有率達到了17.6%，通用以9%的市場份額列第二，而豐田市場份額僅為6%，與豐田全球的排名很不一致。

    并且，市場上已經有車企因為同樣的戰術，收獲頗豐，這其中大眾便是典型的例子。比如，在B級車市場，上海大眾帕薩特與一汽大眾邁騰，牢牢占據著市場前兩位置；在A級車市場上，一汽大眾速騰與上海大眾朗逸，4月份銷量將近6萬輛。

    畢竟，龐大的中國市場，對車輛的需求呈現多元化，細分市場的蛋糕足夠大。這也是為何出現“一子多生”與“多代同堂”的狀況。

    不過，以卡羅拉與雷凌為例，其實，對于誰是正統的“卡羅拉”并不重要，名字只能換取消費者的注意力，更多在于車輛定位。并且，兩者同處的A級車市場，足以讓兩兄弟過得很好。

    中汽協數據顯示，去年，我國A級車的銷量將近700萬輛，達到了695.46萬輛，同比增長近20%，遠高于汽車整體增速與乘用車的整體增速。并且，國內最暢銷十大車型中，8款都在這一級別。

    顯而易見，無論南北豐田如何掐架，一子多生，對于豐田在中國市場來說，始終好事，市場銷量實現1+1〉2很有可能成現實。

 
    其實，跨國品牌無論出于什么原因推出兩款車型，無論旗下兩家企業如何打架，最終在市場上最受傷的，都是勢單力薄的自主品牌。

    可想而知，在大眾帶領下，豐田本次采用“雙胞胎”的做法，未來也將會復制到其他品牌身上，在最為激烈的A級車市場，將會分割越來越多的細分市場。

    而從自主品牌來看，15萬以上空間將會被封死，如何開拓成為了最大的問題。最近，長城汽車H8停止上市的問題，實質上就是自主品牌如何實現高端化突破的問題。技術不過硬，如何能突破市場天花板？

    這從市場份額也看出，自主品牌依舊在苦苦尋求底部支撐。中汽協的數據顯示，4月份，中國品牌乘用車銷售59.69萬輛，比上月下降11.2%，比上年同期增長4.5%；占乘用車銷售總量的37.1%，比上月下降2.2個百分點，比上年同期下降2.5個百分點。中國品牌乘用車市場份額繼續延續上年9月份以來的下降趨勢。