吉利沃爾沃國產化進展緩慢 整車項目未獲批

    沃爾沃國產化的道路走得并不容易，在一年多后，才剛剛有了眉目。

　　張家口政府官方披露，沃爾沃將設立汽車基地，生產發動機等零部件。而這也被解讀為，整車國產化走不通后，沃爾沃國產化尋找的另一條途徑

　　在張家口市舉辦的近年來規模最大、規格最高的招商活動中，“沃爾沃汽車基地”成為一個重要噱頭。

　　根據當地政府披露的信息，沃爾沃發動機項目初步落定張家口市，雙方已經簽訂了項目建設合作框架協議。該項目產能可達60萬臺，計劃投產1.3T、VEP、15P等四款發動機，排量從1.3L到2.5L，排放指標在滿足歐Ⅴ標準的同時，還具備歐Ⅵ標準的潛力。

　　沃爾沃(中國)(以下簡稱“沃爾沃”)公共事務副總裁寧述勇表示，目前沃爾沃和張家口雙方簽訂的合作框架協議是關于發動機配套項目的，即發動機缸體、缸蓋等發動機零部件的合作。

　　“生產基地涉及的具體問題還需要沃爾沃董事會和中國政府的批準，目前張家口還只是備選城市?！睂幨鲇抡f。

　　盡管如此，這一消息又一次激起了各界對沃爾沃國產化的關注，這難道是沃爾沃國產即將開始的信號？還是吉利沃爾沃為促進國產項目審批而做的進一步努力？

　　國產化之艱

　　兩年前，中國吉利控股(以下簡稱“吉利”)從福特手中購得沃爾沃，交易規模高達18億美元。

　　2011年2月25日，沃爾沃汽車在北京高調宣布了其未來5年的中國發展戰略。戰略中說，沃爾沃將在中國上?？偛炕?，在成都和大慶建設兩個生產基地。2013年，公司將推出國產車型，2015年達到20萬輛的銷量，并占有中國豪華車20%的市場份額。

　　比起當時吉利宣布國產化的高調，目前沃爾沃國產化事項遲遲沒有進展。成都、大慶兩地的整車廠審批至今尚未最終定案，上海建廠的計劃仍被擱置。

　　沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國董事長沈暉坦言，沃爾沃國產化審批的時間比預期要長，這讓他們感覺到時間緊迫。

　　沈暉今年5月曾公開表示，沃爾沃將“自選”外資身份，通過與吉利集團建立合資公司方式，加快國產化進程。

　　這是一個迫不得已的尷尬選擇。

　　多位接受法治周末記者采訪的律師表示，根據中國現行法律，吉利集團收購的沃爾沃返程投資中國的話，依然屬于外資身份，在法律上沒有異議。

　　根據1979年中國出臺的《中華人民共和國中外合資經營企業法》，以及分別在1986年和1988年出臺的《外商投資企業法》及《中外合作經營企業法》中，外資企業的定義是全部或者部分資本來自外國投資者的企業。

　　一位熟悉中國法律的律師稱，在中國法律中，外資的認定主要根據公司注冊地，注冊地在境外(包括港澳臺)的公司即是外資公司。

　　吉利集團雖然全資擁有沃爾沃汽車，但是沃爾沃的注冊地在瑞典，按照中國法律，沃爾沃到中國投資建廠，應該是外資身份。

　　按照中國目前的汽車產業政策，作為外資的沃爾沃，需要選擇一家中國合作伙伴成立合資公司。在中國政府計劃收緊外商在中國進行整車領域投資趨勢下，沃爾沃落地問題比想像的更加復雜。

　　這是吉利老總李書福收購沃爾沃時未曾預料到的，也使得他收購沃爾沃之后設想的中國戰略實施大打折扣。

　　有業內人士指出，中國戰略的核心就是國產化。

　　身份之惑

　　沃爾沃在“身份”問題上的糾結，已經使它在爭取市場先機方面顯得有些被動。

　　奧迪、奔馳、寶馬均通過與中國合作伙伴建立合資公司而取得市場先機。捷豹路虎也在3月21日宣布與奇瑞汽車簽訂了建立合資公司的協議。日系的雷克薩斯和英菲尼迪也不甘落后，在籌劃國產化事宜。

　　而吉利從完成收購至今，政府對沃爾沃是屬于中國品牌還是外資品牌的認定一直沒有給出官方的定論。沈暉表示：“從品牌上講，沃爾沃是外國公司，但擁有者是中國公司，所以我們應該是中國公司?！?

　　2011年9月，在德國法蘭克福舉行的車展上，沈暉在接受采訪時表示：“已經跟商務部做過溝通，承認我們是自主品牌，承認我們是中國公司?！?

　　但事實證明情況遠沒有這么簡單。從2010年8月完成交割至今，一年半的時間里，沃爾沃在成都和大慶建立工廠的項目審批依然未通過，原因就是對沃爾沃身份的認定問題。

　　因此，吉利不得不以合資方式來尋求審批。

　　此外，汽車業的多頭管理模式也讓沃爾沃國產化過程走得頗為艱難。

　　目前，國家對汽車產業，特別是汽車合資企業實行的仍然是多頭管理，國家發改委、商務部、工信部等多家部委均為主管單位。其基本分工是發改委負責大型項目審批，商務部負責外資審查，工信部負責產業政策制定。這三家部委都不愿就沃爾沃事件發表意見。

　　甚至發改委外資主管部門的官員在接受媒體采訪時直接表示：“你們可以去問李書福?！倍顣t在關于沃爾沃國產化事宜上公開表示：“政府要我們成立合資公司，作為企業只能聽話?！?

　　另一方面，在目前國家對汽車產能控制的背景下，沃爾沃的曲折國產化也顯得情有可原。

　　2009年，我國汽車市場在政策利好的條件下再次出現“井噴式”增長，以東風日產為代表的多個企業因為產能不足而“吃了虧”。

　　此后，各家車企在當地政府的推動下，爭先掀起“擴能”的浪潮，東風日產第二工廠、東風本田第二工廠紛紛奠基……與合資品牌相比，自主品牌也不示弱，比亞迪汽車擴能80萬輛，長城新增產能50萬輛，吉利更是作出了擴產100萬輛以上的計劃。如果按照這個速度發展下去，國內市場根本無法消化汽車的產能規模。

　　2011年12月24日，國家發改委和商務部聯合發布的《外商投資產業指導目錄(2011年修訂)》顯示，外商投資整車條目已從鼓勵投資的類別中刪除。今年3月，國家就汽車業產能過剩問題給出了明確的信號，就是以控制為主。

　　沃爾沃的國產化項目一直未被批準部分原因也是受此影響。

　　汽車分析師賈新光告訴法治周末記者，沃爾沃的財報早已并入吉利，沃爾沃就是我們的自主品牌。吉利應該屬于一個跨國公司，國家相關部門應該轉變觀念，對此項目給予鼓勵和支持，考慮如何對跨國公司進行管理，而不是僅僅依據二三十年前的法律來管理這樣的企業。

　　“這種政策環境對國內很多進行海外并購的汽車企業來說是不利的，就算娶了個洋媳婦，她也入中國籍了?！辟Z新光說。

　　時間表之問

　　按照規劃，沃爾沃中國2015年在華要實現20萬輛銷量，但是這一戰略是建立在沃爾沃中國項目迅速國產化基礎上。如果沃爾沃國產化不能順利實現，這一目標的實現會有很大難度。

　　汽車行業2011年調研數據表明，中國豪華車市場規模已經超過80萬輛。其中，奧迪、奔馳、寶馬基本上形成了鼎足之勢，三家共占有了整個市場超過80%的份額。2011年銷售數據顯示，奧迪銷量達到31萬輛，奔馳和寶馬銷量均在20萬輛左右，而沃爾沃的銷量是4.8萬輛左右，約占豪華車市場的5%左右，與捷豹路虎、雷克薩斯和英菲尼迪的銷量和市場份額不相上下。

　　因此，沃爾沃也意識到，中國豪華車市場的歷史性機遇就在當下，必須盡快拿出更多產品進行國產化，否則20萬輛的銷售目標將是遙不可及。

　　今年4月，在北京國際車展期間，沃爾沃集團高級副總裁道格拉斯?斯佩克在接受采訪時表示，2012年起到2018年，沃爾沃將有10款車型引進中國。

　　時間緊迫，為了能盡快實現國產項目落地，吉利已經沒有時間等待關于沃爾沃“身份”認定爭議的結果，必須全面推進國產化工作。因此，為了審批能通過，吉利沃爾沃按照主管部門要求，迅速提出了包括新建發動機工廠、設立研發中心、發展新能源車和開展合資自主在內的一攬子計劃，進行全力沖刺。

　　當被問到何時獲批，沃爾沃中國董事長沈暉說：“應該很快?！辈贿^沈暉同時表示，像大眾這樣很早到中國的企業，他們的審批也要兩年時間。相比之下，吉利沃爾沃已經很快了。沃爾沃從報批至今，只有一年多時間。

　　此前，相關汽車網站進行的面向業內專家的調查顯示，九成以上的專家均認為政府應從大力扶持擁有強大自主創新能力和自主知識產權車企的角度在沃爾沃國產項目上打開綠色通道。顯然，業內人士的認可將給吉利沃爾沃添加更多底氣。

　　沈暉透露，VOLVO國產化將分兩步走。第一步，把一些相對容易且不影響品質的零部件國產化；第二步，核心關鍵零部件要小心地國產化。

　　根據計劃，沃爾沃首款新車將于2013年下半年大批量上市，這款車的國產化率達到85%。所以VOLVO正在推進核心零部件的國產，或許這也正是吉利沃爾沃加快推進張家口發動機項目的原因。